Проверка катушки зажигания на «урале. Проверка катушки зажигания на «Урале

Все советские мотоциклы производства до 90х годов оснащены контактной системой зажигания, которая после определенного пробега начинает доставлять головную боль своим владельцам.

Исключением не является и тяжелый мотоцикл «Урал». Почему это происходит?

В контактной системе зажигания все процессы выполняются механически, а значит присутствует трение, механическое замыкание и размыкание контактов и, как следствие, ихподгорание и износ узла.

При износе деталей такой системы нарушаются зазоры в контактах, смещается момент зажигания, ухудшается искроподача.

К тому же контактная система зависима от оборотов двигателя – чем они ниже, тем слабее искра, тем хуже воспламеняется смесь в цилиндре, двигатель не развивает своей полной мощности, на которую он способен, холостой ход хуже, чем на бесконтактной системе с электронным зажиганием.

Преимущества бесконтактной системы перед контактной:

  • Мощность искры не зависит от оборотов двигателя, разряд на электродах свечи всегда стабильно мощный
  • Коммутатор работает при напряжении 6 вольт, в то время как контактная система начинает отказывать уже при напряжении 9-10 вольт и двигатель глохнет
  • Нет трущихся между собой деталей, благодаря чему у системы большой ресурс и высокая надежность, а момент зажигания выставляется лишь при ее установке на мотоцикл и корректируется только в случае вмешательства в область датчика
  • На бесконтактной системе катушка зажигания не «боится» перегрева: коммутатор через несколько секунд после остановки двигателя автоматически отключает подачу напряжения на катушку зажигания, в контактной же системе запрещено длительное включение зажигания с неработающим двигателем, т.к. катушка может сгореть.

На сегодняшний день для мотоциклов «Урал» и «Днепр» есть несколько готовых вариантов систем бесконтактного зажигания, таких как «СовеК» и «Саруман» , но если бюджет очень ограничен, то можно собрать более примитивную систему и своими руками.

В системах электронного зажигания применяются три типа датчиков:

  • оптический (оптопара)
  • датчик Холла
  • магнитно-индуктивный датчик (применяется на всей японской и китайской технике, поэтому достаточно распространен).

Самые популярные варианты – на оптическом и датчике Холла. Они проще в установке и организации работоспособности системы.

Оптические датчики в последнее время получили большую популярность в силу того, что они не боятся никаких электромагнитных помех, чего нельзя сказать о датчике Холла – его необходимо устанавливать подальше от любых источников электромагнитного поля, в частности генератора. Но если говорить о самодельной системе, то ее проще и дешевле всего собрать именно на датчике Холла.

Рассмотрим готовые системы от «СовеК»и «Саруман»

Полный комплект зажигания от «Саруман» комплектуется оптическим датчиком, модулятором прерывания, крепежом датчика, электронным блоком ФУОЗ, проводкой, коммутатором 761.3734 и переключателями режимов.

В блок опережения вшита функция (по желанию заказчика) отсечки искры на максимальных оборотах двигателя и режим прогрева свечей.

Система устанавливается легко, без каких либо переделок двигателя на штатное место контактного прерывателя, к комплекту лишь необходимо докупить катушку зажигания 406.3705 либо ее аналог, и свечные провода.

Катушка зажигания также устанавливается на место родной и помещается под крышкой.

Стоимость бесконтактной системы зажигания «Саруман» 2750 рублей, без катушки зажигания. Стоимость катушки около 500 рублей.

Комплектация системы «СовеК» несколько отличается, а именно наличием в ней катушки зажигания, отсутствием блока ФУОЗ и датчиком индуктивного типа.

Коммутатор встроен в площадку датчика и представляет собой одну деталь. Стоимость системы «СовеК» около 1620 рублей . Данная система совместима с блоком ФУОЗ «Саруман».

Построение электронной бесконтактной системы зажигания на «урал» своими руками. Что для этого нужно и как это все собрать?

Для самодельной системы понадобится:

  • датчик Холла от любого отечественного автомобиля
  • автомобильный коммутатор
  • простой жгут проводки БСЗ ВАЗбез дополнительных выходов для карбюратора и разъема экономайзера холостого хода
  • катушка зажигания ВАЗ\ГАЗель последнего поколения на два цилиндра
  • модулятор прерывания

Система собирается по следующей схеме:

Самым сложным является изготовление модулятора (шторки) – он должен быть идеально симметричным и качественно выполнен,от этого зависит синхронность работы цилиндров и двигателя в целом. Каждая шторка модулятора должна перекрывать 30⁰ его поворота.


Модулятор можно совместить с родным механизмом опережения зажигания. Для этого с одной стороны модулятора делаются проточки, в которые заходят грузики механизма.

Модулятор свободно вращается на оси механизма опережения и на высоких оборотах, когда грузики будут раздвигаться от центробежной силы, модулятор будет проворачиваться, тем самым обеспечивая смещение момента зажигания в зависимости от оборотов двигателя.




Для регулировки момента зажигания необходимо изготовить пластину (диск) из любого материала, на которую будет крепиться датчик Холла, с возможностью ее вращения.


Для крепления датчика Холла необходимо сделать уголок с прорезями, чтобы он регулировался в двух плоскостях относительно модулятора.

Шторки модулятора должны проходить по центру датчика, чтобы они не цепляли и не разбили его.


После того, как все изготовлено и собрано можно заняться установкой электронного зажигания на мотоцикл урал, на место. Катушка зажигания устанавливается на место штатной катушки, коммутатор можно расположить в любом удобном месте, но так, чтобы он был защищен от попадания на него воды.

К недостаткам самодельной системы можно отнести:

  • механическое опережение момента зажигания – электронный блок ФУОЗ контролирует этот процесс гораздо точнее на всем диапазоне оборотов и позволяет получить от двигателя максимум его мощности
  • использование датчика Холла
  • точность изготовления модулятора
  • затраченное время на изготовление подобной системы самостоятельно

Достоинство такой системы лишь одно – дешевизна.

И так цена на электронное зажигание мотоцикла урал а именно на его комплектующие:

  • датчик Холла –170 рублей
  • коммутатор 761.3734 – 350 рублей
  • катушка зажигания 406.3705 – 500 рублей
  • проводка – 200 рублей

ВЛЕЗАЙ - НЕ УБЬЕТ! Некоторые граждане считают, что при ремонте или диагностике электропроводки можно получить удар током. Это напрасно. У современных мотоциклов (как и автомобилей) напряжение в электросети 12 В. Это напряжение абсолютно безопасное для человека, к примеру, если вы возьметесь за оба полюса аккумулятора даже влажными руками, вы ничего не почувствуете. Единственным исключением является система зажигания, где напряжение во вторичной цепи (бронепровод - свеча) достигает десятков тысяч вольт. Тут лучше мокрыми голыми руками не хвататься, хотя о случаях получения человеком какой-либо травмы от высоковольтного провода мотоцикла я никогда не слышал. Вывод: бояться работать с электрикой мотоцикла не нужно. Любой бытовой прибор, работающий в сети 220 В, значительно опаснее.

Если двигатель не заводится, совсем необязательно сразу «переводить стрелки» на систему зажигания. Более того, ее отказы как раз крайне редки. Чаще всего причиной незаводки становится неправильная смесь: или слишком бедная (когда, например, заводим мотоцикл на морозе после долгого перерыва), или слишком богатая (когда на горячем двигателе водитель по забывчивости вытянул «подсос» или после падения, когда вытекающий из поплавковой камеры бензин успел «залить» цилиндр).

Бывает и так, что за время многих попыток завести мотоцикл подсаживается аккумулятор и одна неисправность сменяется другой: так, смесь уже может быть нормальной, а вот выдать искру при низком напряжении АКБ (а оно во время прокрутки стартером может падать до 6 В) уже не может. В этом случае, прежде чем что-то разбирать, подключите другой аккумулятор в помощь или - если его нет - попробуйте завестись с кика.

Если вспышки в цилиндре все же происходят, как правило, зажигание тут ни при чем. Но если мотор «как отрезало»: стартер бодро крутит коленвал, из глушителя пахнет бензином, а вспышки нет ни одной, пора проверить искру.

Для работы мотора в принципе нужно немного: чтобы подавался бензин (его количество может меняться в довольно широких пределах - именно поэтому при неисправностях, скажем, карбюратора, очень часто можно подобрать подходящий режим и доехать до дома, не трогая узел в чистом поле) и вовремя проскакивающая между электродами свечи искра.

Со временем подачи искры редко возникают проблемы. Так, например, задающий импульсы выступ (для карбюраторных одноцилиндровых моторов) находится на маховике генератора и таким образом, жестко связан с коленвалом. Практически с коленвала же считывает импульсы и датчик его положения в системах впрыска. Таким образом, главное - убедиться, что искра вообще есть.

Проще всего это сделать, даже не выкручивая свечу, а воспользовавшись запасной. Снимаем колпачок со свечи в цилиндре, вставляем проверенную рабочую свечу, включаем зажигание, и прокручиваем вал (стартером или киком). Лучше всего, если электроды свечи находятся в тени, так искру лучше видно. Если искра регулярная и синего цвета, велик шанс, что с зажиганием все в порядке. Остается убедиться, что мощность искры достаточна. Для этого в колпачок провода вставляем электропроводный предмет (например, отвертку) и закрепляем его металлическую часть на расстоянии 6–8 мм от «массы» мотоцикла (головки цилиндра или картера двигателя). Мощная, регулярно проскакивающая искра со щелчком - гарантия исправности системы. Если же искра желтая и проскакивает нерегулярно, проверьте еще раз аккумулятор, провода, контакты (в том числе прерывателя и конденсатор - на старых мотоциклах, где применяли контактную систему зажигания).

Если это не помогло, а также если искры нет совсем, придется искать неисправность методом замены деталей. Проще всего начать с катушки и высоковольтного провода. Для начала проверим сопротивление между низковольтными выводами катушки (два торчащих из нее «болтика»). Оно должно быть очень маленьким (от долей ома до единиц). Далее проверяем сопротивление между высоковольтным выводом и любым из низковольтных: там должны быть килоомы. При сомнениях в высоковольтном проводе для проверки его можно заменить любым, лишь бы он не проходил ближе пары сантиметров от других деталей и проводов. Обычно для проверки на искру это выполнить несложно. В крайнем случае катушку зажигания для проверки карбюраторного мотоцикла можно взять от любого аналогичного (не впрыскового) 12-вольтового мотоцикла или даже от классических «Жигулей».

Проще с многоцилиндровыми моторами. Отказ сразу двух независимых элементов (отдельных катушек или форсунок) практически невозможен, поэтому для поиска неисправности можно переставлять детали с цилиндра на цилиндр. И в крайнем случае доехать на одном (или трех), просто отключив подачу топлива в цилиндр без искры (отцепив тросик от карбюратора или разъем от форсунки).

Если же замена катушки, проводов и свечей не помогла, придется вызывать эвакуатор. Подручными средствами определить неисправность датчика импульсов или «мозгов» (блока управления двигателем), а тем более отремонтировать их - не получится. А эти детали с собой вряд ли кто возит (особенно дорогой блок управления). К тому же, проверку импульсов, выдаваемых датчиком, стоит проводить с использованием осциллографа, поскольку на нем видны и форма кривой, и амплитуда. А там роль играют фаза сигнала и десятые доли вольта. Подробно о компонентах системы впрыска мы уже писали (см. «Мото» № 10–2010).

На фото показан пример разборки генератора для замены неисправного датчика импульсов одноцилиндрового эндуро. Работа несложная, датчик копеечный, но отдельно не продается - только в сборе с катушками генератора. А это уже совсем недешево. Благо, сейчас на рынке есть неоригинальные комплекты и датчики: можно попытаться подобрать замену оригинальному, сохранив «родные» обмотки генератора.

Обстучав крышку киянкой или молотком с резиновым набалдашником, снимаем крышку с проводами. Крышка с обмотками и индуктивным датчиком в сборе. Открутив винты, снимаем обмотки и датчик и осматриваем на предмет повреждений. Измерить сопротивление компонентов и сравнить его с рекомендуемым, можно, и не снимая крышку. Запомните, как правило, блок управления получает сигнал как от датчика, так и от своей обмотки, распределенной по силовым обмоткам статора. Поэтому он может работать независимо от работоспособности основной системы питания (мотор можно завести даже без аккумулятора).

Открутив винты, снимаем обмотки и датчик и осматриваем на предмет повреждений. Измерить сопротивление компонентов и сравнить его с рекомендуемым, можно, и не снимая крышку. Запомните, как правило, блок управления получает сигнал как от датчика, так и от своей обмотки, распределенной по силовым обмоткам статора. Поэтому он может работать независимо от работоспособности основной системы питания (мотор можно завести даже без аккумулятора).

Система зажигания мотоцикла урал

Регулировка зажигания мотоцикла Урал и Днепр

Проверка системы зажигания, в первую очередь, происходит с изначальной проверки работоспособности прерывателя. Важно обратить внимание на работу автомата зажигательного опережения , в которой нежелательно наличие различных нареканий. Показатели сопротивления первичной обмотки, которое измеряется тестером, должно составлять не менее 6 Ом.

Как и многих других, не обходиться без всех этих манипуляций, направленных на оптимизацию его работы. Проверка зажигания на этом не заканчивается.

Далее происходит прозвон свечных колпачков и проводов с высоким напряжением. Показатели сопротивления, в этих случаях, должны разниться. У свечных колпачков должно быть примерно 2 кОм, а у проводов - практически нулевое (это важный аспект).

В ходе данных манипуляций проблема будет найдена и устранена.

Регулировка и ремонт зажигания в Урал и Днепр


Зажигание на мотоцикле может быть проверено при соблюдении следующего алгоритма действий:

    Берем самую обычную лампу накаливания, естественно рабочую. Один конец контакта провода присоединяем к «массе», а второй, который идет от прерывателя, подсоединяем к клемме. Настройка зажигания на мотоциклах Днепр и Урал осуществляется путем прокручивания коленвала до тех пор, пока полностью не совпадут отметины на картере и на маховике, имеющий букву «Р». Далее включаем зажигание, при этом отводя автоматные грузики до самого конца. При таком обстоятельстве, лампа накаливания должна моментально загореться. Если этого не произошло, т.е. лампа не загорелась, либо это произошло до момента полной разведенности грузиков, то необходима регулировка зажигания.

    Производим ослабление винтов на прерывателе. Далее нужно развести грузики до самого конца и потихоньку поворачивать конструкцию прерывателя до того момента, пока лампа накаливания не начнет гореть. Это происходит ровно также, как при замыкании контактов, когда искра проскакивает между электродами самой свечи. После проведения данных процедур, конструкцию прерывателя и его положение нужно надежным образом зафиксировать, используя крепежные винты. Стоит отметить, что во всех моделях МТ, угол опережения зажигания должен быть не меньше 34 градусов до мертвой точки.

Регулировка зажигания мотоцикла Урал

Вообще, установка зажигания на мотоциклх Урал и Днепр существенно увеличивает основные технические показатели данного мотоцикла. Настройка зажигания позволяет беспрепятственно заводить мотоцикл даже в самое холодное время года, когда превалируют стабильно отрицательные температуры. Кроме того, установка зажигания мотоцикла Урал позволяет оптимизировать и сделать нормальной работу мотора, увеличить фазу искры, что положительно влияет на те отработанные газы, которые выходят из трубы мотоцикла. Проще говоря, эти газы становятся менее вредными для здоровья человека и состояния окружающей среды.



Регулировка зажигания

Заключение, после регулировки зажигания

При правильной регулировке и установке зажигания, существенно снижается количество потребляемого горючего. Если у аккумулятора будет недостаточное напряжение, то мотор мотоцикла будет в любом случае запущен, естественно при условии, что произведена установка зажигания мотоцикл Днепр. На старых моделях мотоцикла Урал, в основном, отсутствует электронное зажигание, что является определенной проблемой для его обладателей. Отчаиваться не стоит, ведь регулировку зажигания можно вполне произвести самому, без обращения в специализированные салоны. Делать это нужно хотя бы для того, что бесконтактное зажигание позволяет существенно улучшить работу мотора, а также облегчит запуск вашего байка.

Регулировка зажигания Днепр видео

При батарейном зажигании для выявления причины отсутствия искры в свече зажигания, когда замок зажигания включен и контрольная лампочка горит, требуется последовательно проверить в системе зажигания свечу, наконечник провода высокого напряжения, прерыватель, распределитель и провода высокого напряжения, электрическую проводку до замка зажигания, конденсатор, катушку зажигания.
Если непосредственно с провода высокого напряжения на массу искра не проскакивает, то последовательную проверку производят следующим образом.
В первую очередь убеждаются в наличии зазора между контактами прерывателя, в их чистоте и плотном смыкании. Рукой приподнимают молоточек от наковальни. Если при этом искра в свече зажигания не появится, то проверяют, находится ли молоточек под током. Для этого концом отвертки прерывисто замыкают на массу приподнятый от наковальни контакт молоточка.
Когда молоточек не находится под током, определяют место разрыва электрической цепи, последовательно замыкая на массу через проверочную лампу клемму прерывателя, соединенную с прерывателем клемму катушки зажигания, вторую клемму катушки зажигания. Отсутствие напряжения в последнем случае указывает на разрыв цепи в замке зажигания.
Когда молоточек под током, прерыватель в исправности, но искры в свече зажигания нет, - неисправны конденсатор или катушка зажигания.
У мотоциклов с зажиганием от магнето (отечественные мотоциклы, используемые для спорта и мотоциклы К1Б, АВО-425, БМВ-Р-75) при отсутствии искры на проводе свечи зажигания проверяют прерыватель и распределитель. Если они в порядке и нет обрыва или короткого замыкания во внутренней проводке, то причина отказа магнето в действии - в том, что отсырела или пробита обмотка катушки зажигания или размагнитились магниты. Для осмотра частей (кроме прерывателя) магнето разбирают и поэлементную проверку производят в соответствии с указаниями для испытания деталей батарейного зажигания. Если неисправность не обнаружена, но искра у магнето слабая, намагничивают магниты. Намагничивание в мастерских производят мощным электромагнитом, без которого полного насыщения магнитов достигнуть не удается.
Проверка работы свечей зажигания. Пригодность свечи к работе определяют по ее внешнему состоянию: на нижней части изолятора не должно быть масла и копоти, наружных трещин и других повреждений; зазор между электродами не должен быть меньше 0,4 мм и больше 0,8 мм . Повреждения и грязь на верхней части изолятора вызывают отказ в работе свечи зажигания. Нужно проверить, не качается ли изолятор в корпусе.
Предварительную проверку свечи зажигания производят общеизвестным способом: свечу с присоединенным к ней проводом кладут на ребра цилиндров и, прокручивая коленчатый вал двигателя пусковой педалью, смотрят, проскакивает ли искра между электродами. Этот способ очень неточный, так как искра при атмосферном давлении будет проскакивать и в том случае, когда изолятор чистый и если он сильно покрыт копотью, однако если в цилиндр ввернута свеча с покрытым копотью изолятором, то ухудшается пуск и могут быть перебои в зажигании во время работы двигателя.
Каждый водитель должен иметь проверенную в работе запасную свечу зажигания.
Если нет запасной свечи, то можно предложить следующий способ проверки (фиг. 40). Между электродами проверяемой свечи зажигания вводят какой-либо изоляционный материал, например, полоску резины, после чего свечу испытывают на искру обычным способом. Повреждение изолятора можно обнаружить по искрению с изолятора на корпус внутри или снаружи свечи. У исправной свечи искра будет появляться между центральным электродом и корпусом.

Наиболее часто наблюдающейся причиной неисправности свечи зажигания является образование копоти на нижней части изолятора. Копоть обладает электропроводностью и может частично или полностью замкнуть на массу ток высокого напряжения.
Очевидно, если не удалить копоть с изолятора, то чистка электродов, между которыми имеется искровой промежуток, будет бесполезной и поэтому годность свечи к работе не восстановится.
Разборную свечу разбирают ушковыми ключами, а ее изолятор протирают тряпкой, смоченной в бензине. При применении этилированного бензина или в случае появления на изоляторе не смываемой бензином черноты, изолятор очищают мелкой стеклянной шкуркой.
У неразборной свечи доступную часть нижнего конца изолятора чистят кусочком дерева, обмотанным тряпкой острием, стеклянной шкуркой и затем прополаскивают бензином и сушат. Сильно запущенную свечу очищают нагреванием на газовой горелке, электроплитке, паяльной лампе, костре. Чтобы «прожигание» нанесло меньший вред, свечу нагревают с нижнего конца и корпус не доводят до температуры свечения. Следует предпочесть длительное нагревание при более низкой температуре, чем кратковременное при более высокой температуре. При нагревании на костре свечу кладут на щиток из жести, так как при непосредственном соприкосновении с пламенем изолятор закоптится.
Следы оплавления или копоть могут появиться на изоляторе вполне исправной свечи вследствие несоответствия длины резьбового конца или тепловых качеств свечи данному двигателю.
Свеча при работе должна нагреваться настолько, чтобы масло, попадающее на изолятор и электроды, сгорало без остатка. Если свеча в двигателе будет нагреваться недостаточно, то на изоляторе скопится масло с копотью и замкнет на массу ток высокого напряжения. На чрезмерно нагревающейся свече масло будет сгорать очень быстро, но вследствие сильного нагрева ее частей смесь начнет воспламеняться независимо от появления искры.
Правильный выбор свечи заключается в том, чтобы изолятор и электроды нагревались лишь до температуры, необходимой для сжигания осаждающихся на них частиц масла и копоти.
Длина резьбового конца свечи должна соответствовать глубине отверстия для нее в головке цилиндра. На фиг. 41 показаны три случая установки свечи. Левая свеча, утопленная в отверстии, будет нагреваться недостаточно и может замаслиться и покрыться копотью. Средняя свеча, торец которой расположен заподлицо с отверстием, установлена правильно. Правая свеча, выступающая внутрь камеры сгорания, может перегреваться. Кроме того, выступающая часть резьбы со временем покроется нагаром, отчего при вывертывании свечи повреждается резьба отверстия в головке цилиндра.



На фиг. 42 показаны свечи с различной величиной внутренней полости. Чем больше внутренняя полость и длиннее юбка изолятора, тем больше тепла свеча может воспринять и, следовательно, температура ее при работе двигателя будет выше. Чем больше площадь соприкосновения с воздухом верхней части свечи, чем теплопроводнее ее материалы, тем интенсивнее свеча охлаждается. На основании этих соображений можно предварительно оценить тепловые качества свечи и судить о ее пригодности к данному двигателю. Очевидно, что из показанных на фиг. 42 свечей левая будет более горячей, а правая - холодной.

У отечественных мотоциклетных свечей марок НА11-11 и НА11-10 последние цифры обозначения указывают длину юбки в мм . Следовательно, свеча НА11-10 будет более холодной, чем свеча НА11-11.
Применение специальных мотоциклетных свечей марки НА11-11 и НА11-10, а также выпускаемых в настоящее время отечественных и импортных свечей с калильным числом от 125 до 225 (выбито на корпусе) не должно вызывать отказа их в работе из-за несоответствия тепловых качеств. Копоть на изоляторе будет появляться при использовании свечей с более высоким калильным числом или свечей экранированных.
Регулировка прерывателя. Регулировка прерывателя заключается в установке между контактами рекомендованного зазора и в уходе за его деталями.
Зазор между контактами прерывателя, рекомендованный заводом-изготовителем, следующий:

При чрезмерно малом зазоре контакты обгорают от искрения, при чрезмерно большом - разрушаются от механических повреждений, а износ всех подвижных частей прерывателя, в частности износ фибры молоточка и кулачка, происходит быстрее. Кроме этого, искра становится слабее. Контакты должны быть чистыми и по возможности плотно прилегать один к другому, в противном случае надежность действия зажигания уменьшится. Особенно большое значение чистота контактов имеет для мотоцикла К1Б при зажигании от магдино.
Щупом зазор регулируют при полном размыкании контактов.
Для установки зазора между контактами с мотоциклов М1А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49 (см. фиг. 47) ослабляют два расположенных рядом винта 1 и 2 и, придерживая молоточек, раздвигают контакты на требуемое расстояние, после чего винты вновь закрепляют.



На мотоциклах М-72 (фиг. 43) и БМВ-Р-35, имеющих одинаково устроенные прерыватели, при установке зазора ослабляют на наковальне верхний винт 1 и вращают отверткой эксцентрик 2 до тех пор, пока между контактами 3 не установится требуемое расстояние, после чего вновь плотно затягивают винт 1 .



Если у мотоцикла М-72 выступы кулачка размыкают контакты на неодинаковое расстояние, то регулировку производят на выступе, создающем меньший зазор.
У мотоцикла К1Б прерыватель (фиг. 44) размещен под маховиком. Для установки зазора прежде ослабляют контргайку 6 на контактном винте наковальни, а затем путем завертывания или отвертывания регулируемого контакта 5 устанавливают зазор и гайку надежно законтривают.



Установку зазора у мотоцикла АВО-425 (фиг. 45) с зажиганием от магнето производят так же, как у мотоцикла К1Б.

Уход за деталями прерывателя - это, прежде всего, содержание их в чистоте. Прерыватель промывают бензином, внимательно осматривают и умеренно смазывают ось молоточка и фетровый сальник, подающий смазку на кулачок. Замаслившиеся контакты протирают чистой, сложенной вдвое и надетой на щуп тряпочкой или полоской картона. Чтобы на поверхностях контактов не осталось волокон, между ними несколько раз просовывают щуп. Обгоревшие контакты чистят тонким надфилем. В этом случае контакты восстанавливаются временно. Целесообразнее снять с площадки молоточек и наковальню и обработать их оселком, тогда поверхности контактов восстановятся заново.
Подвижные части - молоточек на оси, кулачок при автоматическом опережении (мотоциклы ИЖ-350, ИЖ-49 и АВО-425), площадка прерывателя (мотоцикл М-72), корпус прерывателя (мотоцикл БМВ-Р-35) - должны поворачиваться без заеданий. У мотоцикла М-72 проверяют, не трется ли ротор распределителя о молоточек, препятствуя его свободному перемещению.
Необходимо проверять изоляцию и прикрепление провода к прерывателю, а также надежность электрического соединения проводников внутри прерывателя. Электрическая цепь может быть нарушена в самом молоточке (в мотоциклах М1А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49) вследствие обрыва на нем пластинки из фольги или ослаблении соединения контакта с фольгой.
Проверка установки зажигания. Двигатели имеют постоянное или переменное опережение зажигания. При постоянном опережении зажигания момент появления в цилиндре искры остается неизменным для всего диапазона чисел оборотов коленчатого вала двигателя - от малых оборотов холостого хода до максимальных. При переменном опережении момент появления искры может изменяться автоматически - центробежным регулятором (в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя) или механически - рукой водителя.
Зажигание в двигателе устанавливают согласно данным табл. 5.

Таблица 5

Данные для установки зажигания у мотоциклов

Марка мотоцикла

Положение поршня при установке

Полное опережение в градусах поворота коленчатого вала или в мм хода поршня

Механизм опережения

4 мм до в.м.т.

28°, 4 мм до в.м.т.

ИЖ-350, ИЖ-49

1 мм до в.м.т.

Центробежный регулятор

2 мм до в.м.т.

4,5 мм до в.м.т.

30°, 4,5 мм до в.м.т.

12 мм до в.м.т.

0,65 мм до в.м.т.

Центробежный регулятор

Если зажигание установлено с большим отклонением от норм, имеющихся в табл. 5, то двигатель пустить не удается и работать он не будет.
При неточно установленном зажигании двигатель может работать, но пуск его затруднен, развиваемая им мощность, а также срок его службы уменьшаются. При чрезмерно ранней установке зажигания наблюдаются встречные удары педали при пуске и металлические стуки в двигателе даже при незначительном возрастании нагрузки. От позднего зажигания быстро, докрасна нагревается выпускная труба, слышны выстрелы в глушителе, число оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается медленно, и двигатель не развивает полной мощности.
Для проверки точности установки момента зажигания требуется выполнить следующие операции: подвести поршень в в.м.т. в конце такта сжатия и затем сместить поршень на величину, рекомендованную заводом, вращая вал в сторону, противоположную его вращению при работе двигателя; установить прерыватель в положение начала размыкания контактов и проконтролировать совпадение момента начала размыкания с положением поршня.
Для определения такта сжатия четырехтактного двигателя прокручивают коленчатый вал пусковой педалью или оукой за колесо при включенной передаче у стоящего на подставке мотоцикла и следят за клапанами: если впускной клапан поднялся и опустился, то, значит, поршень перемещается к в.м.т., совершая такт сжатия. При дальнейшем движении поршня между толкателями и впускными и выпускными клапанами должны образоваться нормальные зазоры, подтверждающие, что поршень находится вблизи в.м.т., соответствующей концу такта сжатия.
Если зазоры не образуются, то поршень ошибочно подведен в в. м. т., соответствующую концу выпуска. Эту ошибку допускают весьма часто. Коленчатый вал двигателя в этом случае прокручивают вторично.
Определение такта сжатия в двухтактном двигателе упрощается, так как в нем всякая в. м. т. является концом такта сжатия.
Установку поршня в в.м.т. производят следующим способом (фиг. 46).

Через отверстие для свечи внутрь цилиндра вводят пластинку или кусок медной или алюминиевой проволоки и, поворачивая кривошип, нащупывают ею головку поршня.
Для удобства проволочный щуп изгибают, чтобы он точно показывал вверх или вниз движется поршень. Если проволокой поршень прощупать не удается, то головку цилиндра снимают.
Упирая проволоку в поршень, одновременно прокручивают коленчатый вал двигателя вперед и назад за колесо, включив прямую передачу, до тех пор, пока поршень не установится в в. м. т. Колесо поворачивают не равномерным усилием, а легкими толчками, которые дают возможность наиболее точно перемещать поршень.
Установка поршня в в. м. т. по проволоке на глаз или только по ощущению ее движения недостаточно точна. На проволоке вровень с началом резьбы в отверстии для свечи делают ножом или надфилем метку, соответствующую положению поршня в в. м. т., а затем легкими толчками колеса пытаются переместить поршень. Если метка на проволоке выше не поднимается, значит, поршень находится точно в в. м. т.
Затем на проволоке кверху от имеющейся метки с помощью штангенциркуля или линейки наносят вторую метку на расстоянии, соответствующем опережению зажигания данного двигателя (табл. 5).
Вращая колесо назад, поршень перемещают из в. м. т. так, чтобы он установился согласно вновь нанесенной метке. В прерывателе при этом положении поршня должно начаться размыкание контактов.
Определение момента начала размыкания контактов при известном навыке можно производить на глаз, слегка повертывая кривошип в ту и другую стороны. Значительно точнее следующие три способа,
1) между контактами вставляют полоску тонкой бумаги; вытянуть ее обратно удается тогда, когда от прокручивания коленчатого вала двигателя контакты начнут размыкаться и перестанут зажимать бумажку;
2) параллельно прерывателю (подобно конденсатору) подсоединяют переносную лампочку (фиг. 47), обычным способом включают зажигание. Лампочка в момент размыкания контактов будет мигать, а когда они полностью разомкнутся - загорится;
3) включают зажигание и наблюдают за контрольной лампочкой. В момент размыкания контактов свечение лампочки несколько усиливается, при смыкании ослабляется.
Проверка установки зажигания у двухцилиндровых V-образных двигателей (фиг. 48). У V-образных двигателей с углом между цилиндрами, например, в 45°, в отличие от одноцилиндровых и двухцилиндровых двигателей с противолежащими цилиндрами, вспышки в цилиндрах чередуются через неодинаковое количество градусов поворота кривошипа.



Предположим, что в переднем цилиндре I поршень находится в в. м. т. конца такта сжатия (фиг. 48, а), тогда, вследствие того, что шатуны смонтированы на одной шейке кривошипа, в заднем цилиндре II поршень установится в в. м. т. конца сжатия, когда шатунная шейка опишет дугу в 360°- 45°= 315° (фиг. 48, б). Если теперь вращать кривошип для того, чтобы поршень в цилиндре I опять пришел в в. м. т. конца сжатия, то шатунная шейка опишет дугу в 360°+ 45°= 405° (фиг. 48, в). Другими словами, вспышки в цилиндрах происходят через 315° и 405°. Кулачок прерывателя при батарейном зажигании и у магнето в четырехтактном двигателе вращается вдвое медленнее, чем кривошип. Следовательно, размыкание контактов происходит соответственно через 315°: 2 = 157,5° и 405°: 2 = 202,5°. Для этого выступы на кулачке прерывателя также расположены через 157,5° и 202,5°.
V-образный двигатель может работать только совместно с теми прерывателем или магнето, которые подходят к нему по чередованию размыканий прерывателя (по градусам).
Если проверяют установку зажигания по переднему цилиндру I , то учитывают, что в заднем цилиндре II вспышка произойдет через короткий промежуток в градусах поворота кривошипа. Следовательно, и в прерывателе молоточек устанавливают на выступ I кулачка, от которого выступ II также отстоит с коротким промежутком в градусах. При этом учитывают направление вращения кривошипа и кулачка прерывателя. Малоопытный водитель должен дважды проверить установку зажигания, т. е. установить зажигание в переднем цилиндре, затем повернуть кривошип настолько, чтобы в заднем цилиндре поршень установился в в. м. т. такта сжатия. Если размыкание контактов прерывателя совпадет с положениями поршней в в. м. т. конца сжатия в обоих цилиндрах, - значит, зажигание установлено верно и остается лишь правильно присоединить провода от распределителя к свечам соответствующих цилиндров. Правильность соединения проводов проверяют по положению распределителя или по искре. В первом случае смотрят на то, чтобы токоразносяшая деталь (ротор или коллектор) подводила напряжение к проводу цилиндра, для которого в данный момент разомкнулись контакты прерывателя. Во втором случае смотрят, для какого цилиндра разомкнулись контакты и с ним соединяют тот провод, с которого проскакивает на массу искра.
Приведенными указаниями пользуются при проверке установки зажигания большинства известных мотоциклов. Для некоторых мотоциклов, преимущественно отечественных марок, указываем некоторые практические приемы, облегчающие проведение этой операции.
У мотоциклов М1А и К-125 щуп из проволоки вводят в цилиндр через отверстие для де компрессионно го клапана. Нащупав поршень, учитывают, что головка его полукруглая, и поэтому проволоку опускают вертикально по одному и тому же направлению. Удобнее работать с прерывателем и наблюдать за контактами не через имеющийся люк, затрудняющий обзор и доступ, а сняв целиком правую крышку картера.
Момент зажигания изменяют перемещением прерывателя. Для увеличения опережения его основную пластину перемещают против вращении кулачка, для уменьшения опережения - в сторону его вращения. Перед перемещением пластины с молоточком и наковальней ослабляют крепящие ее два крайних винта (см. фиг. 47) 1 и 3, а передвигая, придерживают прерыватель, чтобы не допустить изменения ранее установленного зазора в контактах. Изменение величины зазора также вызывает изменение опережения. При увеличении зазора опережение увеличивается, при уменьшении зазора - уменьшается. Поэтому если, например, для увеличения опережения передвинуть пластину прерывателя против вращения кулачка, но при этом пренебречь уменьшением зазора, то операция может пройти безрезультатно, так как уменьшение зазора компенсирует передвижение молоточка и опережение не увеличится. Кривошип мотоциклов М1А и К-125 вращают ключом за головку болта, крепящего якорь. Это значительно облегчает подведение поршня в нужные положения.
С помощью переносной лампочки, включенной параллельно прерывателю (см. фиг. 47), устанавливают начало размыкания контактов настолько точно, чтобы от малейшего поворота кулачка, не вызывающего ощутимого перемещения поршня, лампочка тотчас начинала мигать и загоралась.
У двигателя мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 кривошип прокручивают, вращая колесо на прямой передаче. Зажигание устанавливают всего за 1 мм до прихода поршня в в. м. т. при неразошедшихся грузах центробежного регулятора и кулачке, повернутом против направления его вращения до упора. Увеличивается опережение автоматически центробежным регулятором, поэтому действие его проверяют, поворачивая кулачок рукой в направлении вращения вала. Кулачок должен, пружиня, поворачиваться на небольшой угол, раздвигая грузы. Не удерживаемый рукой кулачок под действием пружин должен легко возвращаться в исходное положение позднего зажигания.
Все другие операции производят так же, как при проверке зажигания двигателя М1А.
У двигателя мотоцикла М-72 кулачок зажигания выполнен совместно с концом распределительного вала, поэтому операция установки зажигания отпадает. Но проверка установки зажигания необходима, особенно у двигателей, находившихся в эксплуатации. У них наблюдаются неодинаковые зазоры в контактах прерывателя. При неодинаковых зазорах зажигание в правом и левом цилиндрах также происходит с неодинаковым опережением или запаздыванием. Установку зажигания проверяют отдельно для правого и левого цилиндра. Обнаруженную разницу в установке зажигания устраняют соответственным спиливанием выступов кулачка. Площадка прерывателя должна поворачиваться в корпусе от упора до упора, точно подчиняясь рычажку на руле.
Коленчатый вал двигателя К1Б прокручивают за маховик, при этом учитывают, что направление вращения вала противоположно направлению вращения заднего колеса. Изменения опережения зажигания достигают поворотом основного диска магдино, у которого для этого в местах крепления к картеру имеются пазы (см. фиг. 44). Для перемещения диска ослабляют крепящие его болты.
Применение электрической лампочки для проверки момента зажигания недопустимо, так как электрический ток размагнитит магниты маховика и магдино выйдет из строя.
У двигателя мотоцикла АВО-425 при установке зажигания (см. фиг. 45) возможно повертывание на небольшой угол кврпуса магнето, прикрепленного к картеру болтами 1 . Ввиду того, что магнето имеет автоматический регулятор опережения центробежного типа, предусмотрена возможность корректировки установленного зажигания путем углового перемещения площадки прерывателя 8 , прикрепленного к магнето винтами 5 . Для удобства корректировки зажигания, на площадке и на внутренней поверхности корпуса прерывателя сделаны установочные риски и прямоугольная прорезь 9 для отвертки, с помощью которой площадку прерывателя повертывают. Ввиду того, что у этого двигателя, вследствие высокой степени сжатия, наблюдается очень сильная детонация, пользоваться корректировкой зажигания необходимо, повертывая площадку прерывателя против часовой стрелки. В результате этого удается несколько уменьшить детонационные стуки, достигающие критической силы при использовании низкооктанового автомобильного бензина.
Для установки зазора у прерывателя используют регулируемый контактный винт 6 с контргайкой 7 .
Проверка конденсатора. Могут быть следующие неисправности конденсатора.
1. Пробой изоляции и короткое замыкание между обкладками . При этой неисправности конденсатор на массу замыкает первичную обмотку катушки высокого напряжения и этим полностью прекращает зажигание.
2. Обрыв соединений внутри конденсатора . Такой конденсатор самопроизвольно отключается от прерывателя и катушки зажигания. Контакты прерывателя начинают очень сильно искриться, а искра с провода высокого напряжения ослабевает, двигатель не удается пустить или он работает с постоянными перебоями.
3. Утечка электрического тока или плохая изоляция между обкладками конденсатора . Вследствие этого искра получается слабая и нерегулярная, пуск двигателя затруднен и он работает с перебоями.
Искрение в контактах прерывателя при хорошей искре на проводе высокого напряжения - явление нормальное, свидетельствующее о полном заряде аккумуляторной батареи или о большой электрической мощности магнето.
Для точной проверки конденсатора его подсоединяют к сети тока напряжением не ниже 220 в последовательно с лампой и амперметром. Приближенную проверку можно осуществить без амперметра, подсоединив конденсатор последовательно с лампочкой 25 вт в цепь тока напряжения 110 - 127 в. Если лампочка загорится, то конденсатор испорчен. У исправного конденсатора после кратковременного подключения его в цепь тока при сближении вывода с корпусом проскакивает небольшая искра. Такая проверка не исключает возможности появления перебоев при работе двигателя вследствие неполноценности конденсатора.
Конденсатор не подлежит никакому ремонту и, так как он является легко доступной и дешевой деталью, при сомнении в исправности, его заменяют новым.
Проверка катушки зажигания. Катушка зажигания может преждевременно выйти из строя, вследствие механического повреждения, установки ее на сильно нагревающихся частях двигателя (например под передней крышкой картера двигателя мотоцикла М-72), влияния сырости или плохой зашиты от попадания воды при отсутствии металлического корпуса (катушки зажигания мотоциклов К-125, ИЖ-350, ИЖ-49, К1Б и большинства типов магнето), оставления включенным зажигания при неработающем двигателе, проверки искры при большом искровом промежутке.
Восстановление пригодности к работе катушек зажигания возможно лишь в том случае, если они не работают из-за сырости. Катушку сушат, выдерживая ее в течение нескольких дней в сухом помещении или нагревая до температуры не выше 100°.
Для проверки катушку зажигания снимают с мотоцикла и непосредственно соединяют с прерывателем в сборе с конденсатором и аккумуляторной батареей. Этим исключается возможность влияния на работу катушек повреждений в проводах и окисления клемм первичной цепи. В момент приподнимания рукой молоточка от наковальни
между проводом высокого напряжения и любой из клемм первичной цепи должна проскакивать искра длиной не менее 6 мм . У хорошей катушки искра может быть значительно длиннее, но искровой промежуток не следует увеличивать более 10 мм , чтобы не вызвать непоправимого повреждения изоляции обмотки высокого напряжения.
При проверке катушки без конденсатора искра получается чрезвычайно слабая. Чтобы исключить возможность влияния на работу катушки неполноценного конденсатора, при проверке следует испробовать два-три конденсатора. Катушка, не работающая несмотря на замену нескольких конденсаторов, негодна. Испорченную катушку, как правило, восстановить нельзя.
Проверка распределителя высокого напряжения. Распределитель не работает, если в нем происходит утечка тока высокого напряжения. Утечка возникает от скопления угольной пыли на поверхности и в трещинах карболитовых деталей или если эти детали отсыреют. Поэтому детали распределителя очищают от угольной пыли и защищают от попадания воды. При окислении металлических деталей в распределителе электрический контакт в цепи высокого напряжения практически не ухудшается.
Проверяя ротор распределителя мотоцикла М-72, обращают внимание на то, чтобы на его рабочей поверхности не было черного натертого угольками следа, металлическая пластинка и карболит были гладкими, не имели порогов и других неровностей от износа. Неровности вызовут^подска-кивание угольков и быстрое образование угольной пыли. Потемневшую от угольной пыли поверхность ротора промывают в бензине и зачищают мелкой шкуркой для удаления верхнего слоя карболита, в поры которого проникла угольная пыль. Изношенный ротор протачивают на станке или заменяют новым.
Для электрической проверки к центральному скользящему контакту ротора, не снятого с конца вала, подносят провод высокого напряжения, включают зажигание и прокручивают коленчатый вал двигателя. Если между проводом и центральным контактом проскочит искра, ротор негоден и восстановить его нельзя.
Крышку распределителя перед проверкой моют бензином, сушат и, не надевая на корпус прерывателя, средний вывод крышки соединяют проводом с катушкой зажигания. Включают зажигание и прокручивают коленчатый вал двигателя. Если с проводов, идущих от крайних выводов распределителя к свечам зажигания, на массу проскочит искра, значит крышка распределителя негодна.
Так же проверяют карболитовые выводы высокого напряжения у магнето. Нередко они, несмотря на отсутствие внешних повреждений и угольной пыли, при попадании воды дают значительную утечку на массу; пуск двигателя затрудняется и он работает с перебоями.

ОТ ВОЛЬТ ДО КИЛОВОЛЬТ
И «чайник» знает: топливо в цилиндре поджигается электрической дугой в 20-40 кВ, пробегающей между электродами свечи. Но откуда берется высоковольтный разряд? В первую голову, за него отвечает знакомое всем, хотя бы по названию, устройство -катушка зажигания. Конечно, в составе системы зажигания она не одинока, но, познав принцип ее работы, без труда разберетесь в назначении и действии остальных элементов. Вспомните, как на уроке школьной физики изучали эффект электромагнитной индукции. В проволочной катушке перемещали магнит, и присоединенная к ее выводам лампочка начинала светиться. Сменив лампу на батарейку, обычный стальной стержень, помещенный внутрь катушки, превращали в магнит. Так вот, оба эти процесса используются для получения искры на свече зажигания. Если через первичную обмотку катушки зажигания пропустить ток, сердечник, на котором она намотана, намагнитится. Стоит отключить питание - и исчезающее магнитное поле сердечника индуцирует напряжение во вторичной обмотке катушки. Витков провода в ней в сотни раз больше, чем в первичной, значит, и на «выходе» уже не десятки, а тысячи вольт.
Откуда «берет» напряжение генератор? Уверен, теперь поймете с ходу: на роторе (маховике) укреплены постоянные магниты, сам маховик установлен на цапфу ко-ленвала и вращается вместе с ней. Под ротором на неподвижном основании (статоре) на стальных сердечниках смонтированы катушки систем освещения и зажигания. Достаточно топнуть по кику - магниты двинутся относительно катушек, периодически намагничивая сердечники и... да будет свет и искра! По сути, это простейший из возможных способов получения электричества, он удобен еще и тем, что не требует аккумуляторной батареи (АКБ).

НЕ БЕЗ ИЗЬЯНА
Система зажигания без дополнительного источника тока называется Capacitor Discharge Ignition (CDI). В переводе: зажигание, использующее разряд конденсатора. Как он формируется? На статоре генератора имеются две катушки (помимо питающих осветительную сеть). Одна, когда мимо нее пробегает магнит ротора, вырабатывает электрический ток (около 160 В), заряжающий конденсатор. Вторая - управляющая, она играет роль датчика, запускающего искрообразование. Стоит магниту пройти мимо ее сердечника, в обмотке появляется электрический импульс, «отпира ющий» тиристор блока управления. Он сродни обычному выключателю, только без контактов - на их месте управляемый электрическим током полупроводник. Накопившийся в емкости заряд «выстреливается» в первичную обмотку катушки зажигания. Та, благодаря эффекту электромагнитной индукции, возбуждает ток во вторичной обмотке, и свеча получает положенные ей 20-40 кВ.
Надо отметить, что по пути от заряжающей катушки к конденсатору ток выпрямляется диодом. Маховичный генератор вырабатывает переменное напряжение: раз мимо катушки поочередно проходят то «север», то «юг» магнита, то и ток синхронно им меняет свою полярность. Конденсатор же накапливает заряд только при подаче постоянного напряжения.
Описанная система гениально проста и достаточно надежна. Минуло четверть века со времени ее возникновения, а она и поныне используется в технике, кроссовых мотоциклах, гидроциклах, снегоходах, ATV, мопедах и легких скутерах.
Однако «гений» не без изъяна. Напряжение на конденсаторе (значит, и «вторичный» разряд) заметно падает при низкой скорости прохождения магнита мимо заряжающей катушки. При малых оборотах ко-ленвала появляется нестабильность искро-образования и, как следствие, «сбивчивость» в работе мотора.

ЛОМАННЫЙ УГОЛ
Чтобы от нее избавиться, на многих современных машинах используется модифицированная система CDI. Она называется DC-CDI, что означает: зажигание, использующее разряд конденсатора и работающее от постоянного тока (Direct Current). В этой системе емкость заряжается током, поступающим не от собственной катушки генератора, а от АКБ. Это позволяет стабилизировать напряжение питания и при любых оборотах коленвала поддерживать искру одинаково мощной.
Такие системы сложнее CDI и, соответственно, подороже. Дело в том, что напряжение, которое выдает бортовая сеть машины (12-14 В), слабо для полноценного заряда конденсатора. Поэтому напряжение поднимает особый электронный модуль - инвертор.
В двух словах о принципе его действия. Постоянный ток преобразуется в переменный, затем трансформируется (увеличивается до 300 В), опять выпрямляется и только тогда поступает к конденсатору. Более высокое «первичное» напряжение позволило уменьшить в размерах катушку зажигания. Поясню: чем выше напряжение в первичной обмотке, тем меньшим сердечником (в сечении) можно оснащать катушку. Она умещается даже в свечном колпачке, что, кстати сказать, позволяет исключить из цепи зажигания весьма проблемный элемент - высоковольтный провод.


Еще более совершенна система DC-CDI с электронной регулировкой опережения зажигания относительно оборотов коленвала - она обеспечивает прирост мощности двигателя процентов на десять. Вот почему. Есть постулат: мотор выдает максимум «лошадок», если пик давления продуктов горения совпадет с положением поршня, едва-едва миновавшего ВМТ. Но по мере роста оборотов коленвала время, за которое должна сгореть смесь, становится все короче и короче. Сама же смесь не взрывается моментально, а горит со стабильной скоростью - 30-40 м/с. Поэтому при высоких оборотах коленвала воспламенение должно происходить не в одной


фиксированной точке (заданной начальным углом опережения зажигания), а несколько раньше. Для моторов с «чистым» CDI или DC-CDI разработчики опытным путем находят тот угол, при котором двигатель достаточно устойчиво работает во всем диапазоне оборотов. В давние времена характеристику опережения зажигания подгоняли к оптимуму механическим способом - центробежным регулятором. Но он ненадежен: то грузики заклинит, то пружины растянутся... Электроника несравнимо совершеннее (разбалтываться нечему), а процесс регулировки протекает так. В составе блока управления есть микросхема, распознающая обороты ко-ленвала по форме сигнала, поступающего с управляющего датчика (форма зависит от скорости перемещения магнита относительно катушки). Далее микросхема выбирает оптимальный угол опережения зажигания, соответствующий данным оборотам, и в нужный момент открывает тиристор. Вы уже знаете, это соответствует моменту образования искры на электродах свечи.
Во второй половине прошлого века описанные системы зажигания почти монопольно «захватили» моторы. Но совершенствование процессоров (иначе говоря, микрокомпьютеров) ознаменовано внедрением в машины еще более «разумных» зажиганий цифрового типа. О них постараюсь рассказать уже вскоре, сейчас же остановлю ваше внимание на диагностике отказов элементов «конденсаторных» схем.

ЧАЩЕ - ПОЛЬЗА, ПОРОЮ - ВРЕД
Сперва о системе блокировки зажигания. Ее задача - «запретить» пуск мотора в ситуации, когда движение грозит травмой пилоту. К примеру: мотоцикл стоит на боковой подставке с включенной передачей. Забыв об этом, водитель нажимает на кнопку стартера. Следует неожиданный бросок экипажа вперед и... результат ясен. Другой случай: едете, а боковая подставка теряет возвратную пружину и открывается. От последствий таких ситуаций пилота обычно «страхуют» датчики положения



подставки и нейтрали. Если техника «к полету» не готова, они не дадут сработать ни стартеру, ни зажиганию. Как правило, еще один датчик внедрен под рычаг сцепления - он разрешает завести мотор при включенной передаче, но только тогда, когда рычаг выжат, а подставка поднята. Эти устройства неоспоримо повышают безопасность пилота, но вместе с тем снижают общую надежность электрических цепей зажигания. Проявились сбои в работе мотора? Обязательно проверьте состояние АКБ (12-13 В) и обратите внимание на состояние описанных датчиков. Судите сами: сгоряча вынесли ошибочный приговор блоку управления зажиганием и купили новый (а стоит он от $300 до 800!), а затем выяснится, что отказ сидел в копеечном концевом выключателе или разъеме проводки. Элементы зажигания проверяйте так, как показано на фото.