История корабля. Самый большой якорь В каком городе изготавливались лучшие российские якоря

"Соль, пенька и воск"- эти слова мы помним со школьной скамьи. Таков незамысловатый перечень товаров, которыми торговала Древняя Русь. Позднее к ним добавился хлеб, лес, пушнина и лен. Мы настолько привыкли считать старую Россию аграрной державой, что порой удивляемся: неужели задолго до Петра I Россия вывозила на внешний рынок железо, причем железо, которое славилось на всю Европу? Его брали полосами и в виде изделий: топоров, лемехов и пр. Входившие в этот список якоря, сделанные из "болотного железа", славились так же, как и русские соболя. Недопустимую ошибку делают те историки, которые считают, что, мол, металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали еще до крещения Руси. Об этом свидетельствуют многие экспонаты, собранные краеведами, рассказывают народные былины. Возникновение якорного производства на Руси теряется в глубине веков.
Своими якорными мастерами когда-то славились Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное Поле, многие города Урала. Например, якорные мастера Ярославля и Вологды отковали около ста "больших двоерогих якорей" для кочей морской флотилии, построенной по приказу Бориса Годунова для плавания в Ледовитом океане.
Иногда считают, что в свое время якорями славилась Тула. Это - ошибка. В Туле никогда не занимались ковкой якорей. Она знаменита более тонкими и изящными поковками. В 1667 году, когда Россия строила свой первый большой корабль для плавания по Волге и Каспийскому морю, тульские мастера отказались ковать для него якоря. Кузнецы в селе Дединово, где строился "Орел" - трехмачтовый парусник длиной 24,5 м, также заявили, что сами они этого делать не умеют, а единственный в селе якорный мастер занят изготовлением языка к Большому Успенскому колоколу. Вызванные из Коломны кузнецы тоже не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписать из Казани. Они-то и сделали для "Орла" два больших якоря со штоками и четыре якоря-кошки.
Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии. Из путевых записок русских академиков живописи Г.Г. и Н.Г. Чернецовых, которые сто двадцать пять лет назад совершили путешествие по великой русской реке, мы узнаем, что якоря делали главным образом в Городце:
"Городец прежде был городом и резиденцией князей Городецких и даже имел своих епископов. Теперь это только значительное село. Ковка якорей и колокольных языков составляет. значительный промысел жителей. Якоря делают весом от тридцати фунтов до восьмидесяти пудов. В Городце с окрестными деревнями в течение года выковывают одних якорей до двадцати тысяч пудов".
Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила 895 кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр лично установил жесткие правила испытания производимого в стране железа. И скоро русский металл не имел равного себе по качеству во всем мире.
Якоря для кораблей Азовского флота, построенного Петром в Воронеже, отковали кузнецы, собранные со всех концов России. Особым указом Петр запретил им ковать какие-либо изделия, кроме относящихся к флоту, и обязал монастыри оплачивать их работу. Поставлять якоря должны были и кузницы первых русских заводчиков - Демидова, Бутената, Нарышкина, Борина и Аристова. Позже в Новгородской и Тамбовской губерниях были учреждены "казенные железные заводы", а близ Ладожского озера начались изыскательские работы по определению месторождений железной руды.
Якоря для первых фрегатов петровского флота, которые строились в 1702 году на реках Свирь и Паша, ковались в Олонце (Лодейное Поле). Железо, получаемое из олонецкой "болотной руды", ценилось в Европе наравне со знаменитым "шведским железом" и славилось гибкостью, хорошей ковкостью и чрезвычайной вязкостью. Кроме того, оно легко сваривалось: чистые поверхности двух кусков железа, нагретых до появления искр, от удара молота или сильного давления соединялись в одну массу.А это свойство немаловажно. Вот наглядный пример. Якоря для кораблей обеих камчатских экспедиций Беринга-Чирикова (1725-1742 годы) пришлось везти через всю Сибирь на оленях. Поскольку такая поклажа оказалась не под силу хрупким животным, у готовых к отправке якорей отбивали рога. Части якоря везли через Сибирь по отдельности, и уже на берегу Тихого океана, во временных кузницах рога снова приваривали к веретену. Деревянные штоки делали, конечно, из подручных материалов на месте.
Такие сделанные из "болотного железа" якоря по прочности во много раз превосходили английские, ибо в России для выделки железа в печи клали древесный уголь, а пудлинговые печи топили дровами. В Англии же на изготовление железа в печи шел каменный уголь и кокс, содержащие серу и фосфор, которые снижали качество железа. Идущее на изготовление якорей русское двухсварочное железо по своему качеству превосходило английское трехсварочное. Под ударами молота "болотное железо" хорошо наклепывалось, и при очередном нагреве-отжиге у него легко восстанавливалась прежняя мягкость. О том, что русские якоря пользовались за границей большим спросом, можно судить из многих документов петровского времени. Вот, например, письмо русского посла в Дании Василия Долгорукова Петру I от 8 марта 1718 года:
"...Есть здесь в магазейнах Вашего Величества якоря корабельные, которым роспись при сем вложена; также есть пушечные станки и картечь. И понеже я не имею указу того продавать, того для велю положить картечи и якорья, сколько возможно на корабль "Егудиил" и отправлю в Санкт-Петербурх, а в достальных буду ожидать Вашего Величества указу. Морские Его Величества, Датского короля комиссары торговали у меня те якорья и сказали мне, что имеют в них нужду такую, что за тем несколько кораблей в море выйтить не возмогут. В продаже я им отказал и сказал, что без указу не смею..." .
Самые тяжелые якоря для больших кораблей русского флота изготавливались тогда в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных мельниц.
О том, какие высокие требования Петр предъявлял к качеству идущего на якоря материала, можно судить по его указу "О пробовании на заводах железа", разосланному в апреле 1722 года Бергколлегией "на все железные заводы, где железо делается". Фактически это закон об обязательных правилах испытания и последующего клеймения железа. Первая проба полосового железа, придуманная царем, состояла в том, что железную полосу накручивали вокруг врытого в землю столба диаметром шесть вершков. Эта операция повторялась трижды (в разные стороны), после чего полосу осматривали, и если она не носила следов разрушения, на ней выбивали клеймо № 1. Вторая проба: "взять железную полосу, бить о наковальню трижды со всей силы ударять". Если железо выдерживало, на нем выбивали клеймо № 2. На полосах, не выдержавших ни первой, ни второй пробы, ставили клеймо № 3. Продажа полосового железа без этих клейм категорически запрещалась. Для надзора за кузнецами Петр учредил должность - "комиссар над железною работаю". Петровский указ об испытании железа, несмотря на примитивность проб, положил начало борьбе за качество металла в общегосударственном масштабе.
Сохранились и другие указы Петра, связанные с якорным производством. В одном из них, от 17 января 1719 года, в частности, говорится:
"...послать из якорных десятников добрых двух человек, одного в нижнюю городецкую волость, где есть большой завод якорный, другого на Тихвину в мастеры, и с ними по одному кузнецу, и дать им пятно с таким указом, чтобы никто никаких якорей не продавал без их пятен, и чтобы они тамо во обоих местах сие дело основали".
Петр сам был неплохим кузнецом. Приехав осмотреть Истецкие заводы, он за день собственноручно перековал восемнадцать пудов железа. К кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Например, когда ему стало известно, что самыми лучшими якорными мастерами в Нижегородской губернии считаются Максим Артемьев и его подмастерье Гаврила Никифоров, он тут же издал приказ о переводе обоих на Воронежскую верфь. Первого назначили якорным мастером с годовым окладом 12 рублей, а второго - в подмастерья с окладом 10 рублей. По тому времени это были немалые деньги. Кроме того, они еще получали "поденные и кормовые", то есть на современном языке - "суточные". А когда строительство Азовского флота закончилось, их сначала послали "к якорному делу" на частные железные заводы Бутената, а с 1706 года они ковали замечательные якоря на Петровском заводе.
О технологии изготовления якорей в России в начале XVIII века мы узнаем из "Регламента об управлении Адмиралтейства и верфи", выпущенного Петром 15 апреля 1722 года. "Якоря должен делать по положенной пропорции из доброго железа, и смотреть накрепко, чтоб прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн". При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл "ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилося везде и непроварки б не было". Те же условия следовало соблюдать и "в приваривании рогов к веретену", и во время "битья на наковальне".
От якорного мастера Петр требовал не просто "управлять работы с прилежанием и добрым мастерством", как от других кузнецов, а "великое прилежание и крайнее искусство". Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: "Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано".
При Петре якоря подвергались суровому испытанию на прочность. Новый якорь сначала поднимали на высоту веретена и бросали пяткой на чугунный брус, потом, подняв якорь на ту же высоту, опять бросали вниз рымом и, наконец, боком, серединой веретена на ствол пушки. Если якорь выдерживал эти три бросания, на нем выбивали особое клеймо. Такая проба якорей бросанием стала в России традиционной и сохранялась почти до конца прошлого века. Вот как она проводилась в тридцатых годах прошлого века на Уральских заводах:
"...Якори задеть оного за кольцо, что имеетца у цевья, канатом и продеть тот канат в блок, что учинен для вышеописанного железа, и подняв кверху до самого блока, спущать, не одерживая, на чугунный брус или доску раза три. И буде от того устоит, то насечь на нем мастеру, где делан, и число настоящего года и свое мастерское и управительственное, кто при одной пробе случитца, имяна и вес и литеру Р, которая значит, что пробован, и по насечке отдавать в казну з запискою. А которые пробы не устоят, но изломаютца или разседины покажутца, таковых не принимать, но велеть исправлять в надлежащество, и по исправлении паки пробовать против вышеописанного и по пробе отдавать в казну. А за то время, что при исправлении пробудут, за работу ничего не давать, ибо они повинны оное исправно зделать с одного разу".
В 1963 г. в Ильичевске подняли со дна моря старый якорь. Помимо заводского клейма, на нем сохранились надписи: Андрей Кротов, Иван Черкасов, Александр Москвин, Матвей Тюрин. По всей вероятности, первое имя - это имя якорного мастера, второе - управляющего кузницей, последние два - имена свидетелей, присутствовавших при испытании якоря на прочность.
Приведенная выдержка - из главы "Дело якорей, молотов, хомутов и протчего" книги "Описание Уральских и Сибирских заводов". Автор этой книги - Георг Вильгельм де Геннин (1676-1750 годы), голландец из Амстердама, находившийся на русской службе с 1698 года. Это был выдающийся инженер и металлург своего времени. Он в течение двенадцати лет управлял уральскими заводами и являлся одним из лучших знатоков горного и металлургического дела XVIII века. Недаром академик М. А. Павлов в свое время назвал эту книгу энциклопедией горного дела и металлургии России.
В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями. Самый большой и тяжелый, обычно правый становой, именовали плехтом. Второй по величине, левый становой - дагликсом, третий - бухтом. Он хранился закрепленным по-походному под вторым крамболом за дагликсом, на левой скуле корабля. Четвертый якорь носил название шварта. Это был запасной якорь, и хранили его в трюме за грот-мачтой. Веретено этого якоря принайтавливали к бимсу, а лапы зарывали в каменный балласт. Шток шварта, чтобы он не мешал погрузке в трюм, клали на днищевой настил плашмя. Пятый по весу якорь назывался тоем; его крепили по-походному, как и бухт, но на правой скуле корабля позади плехта. Кроме этих пяти якорей, на русских парусных кораблях могло быть несколько верпов, самый тяжелый из которых назывался стоп-анкером.
В "Объяснительном морском словаре" В. В. Бахтина, изданном в Санкт-Петербурге в 1894 г., есть термин "бабай". Так в Астраханской губернии раньше называли самый большой якорь на мореходном судне.
"ЦАРЬ-ЯКОРЬ"
В середине прошлого века самыми надежными якорями в мире считались те, которые ковали на Урале на Боткинском, Серебрянском и Нижнетуринском заводах. Изготовлением уральских якорей заинтересовался Егор Петрович Ковалевский - горный инженер, прогрессивный общественный деятель и отважный исследователь. В 1836 году он, еще будучи бергейместером уральских золотых приисков, вместе с инженером Носковым приступил к изучению технологии изготовления якорей на Горноблагодатских заводах. Подробно описав процесс производства якорей на различных заводах Урала, Ковалевский пришел к выводу, что этот процесс несравненно проще и лучше, чем в Англии. Позже он предложил администрации уральских заводов ряд усовершенствований, что еще более улучшило качество продукции и снизило ее стоимость.
Вес уральских якорей нередко превышал пять тонн. Ими снабжались самые большие линейные корабли русского флота, для их поковки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех когда-либо существовавших в истории металлургии. Каждый якорь, сделанный в те годы на Урале, справедливо заслуживает названия "Царь-якорь", и немногие сохранившиеся до наший дней якоря стоило бы установить на постамент как памятники замечательного мастерства русских кузнецов.
При этом заметим, что "Царь-пушка" ни разу не выстрелила, а "Царь-колокол" ни разу не зазвонил, в то время как уральские якоря долго и верно служили русскому флоту при Лазареве, Ушакове и Нахимове.
Чтобы дать современному читателю представление о том, какого труда стоило сто лет назад изготовить якорь для линейного корабля, приведем выдержку из статьи инженера Боткинского завода Д. Леонтьева. Она была опубликована более ста лет назад в журнале "Морской сборник" № 5, том XXVIII, за 1865 год.

"При сборке веретена для 270-пудового якоря полосы размещаются по четыре в ряду: три шириною в 4 1/2 дюйма и одна в 3 1/2 дюйма, при этом ширина ряда будет 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1/2 + 3 1/2 = 17 дюймам. Таких рядов в сборке веретена одиннадцать. И так как толщина полосового железа для 270-пудового якоря 1 1/8 дюйма, то толщина сборки будет около двенадцати дюймов. Швы каждого ряда перекрываются полосами следующего ряда, и для этого полосы в 3 1/2 дюйма шириною кладут по одной в ряду, то с правой, то с левой стороны. Длина сборки (пакета) 11 фут 4 дюйма.
Собранный для веретена пакет весом около 250 пудов, тем концом, который впоследствии обделывается в шейму, вкладывается в сварочную печь. Ему дается вар в такой степени сильный, чтобы можно было нагретую часть пакета сжать до тесного соединения между собой полос, составляющих сборку. Этим порядком продолжается проварка и обжимка пакета до середины, после чего пакет оборачивают и закладывают в печь другим концом, и от него также ведут обжимку к середине. Само собой, по причине неровного удлинения полос при обжиме середина пакета делаются выпуклою, причем взаимное положение полос должно измениться, и чтобы выравнить длину их, надо нагреть середину и слегка обжать ее, и потом уже дать сильный вар, чтобы проварить полосы и соединить их в одно целое, причем от излишнего вара, а иногда и двух, середина пакета значительно обгорает и выходит тоньше.
Таким образом, для обжимки всего пакета нужно девять-десять раз закладывать его в печь для нагрева и столько же раз подносить под молот для обжимки.
При обжимке первой половины пакета легко заметить, по объему обжатого места, достаточно ли было взято железа на дело веретена, и если нет, то в другой конец, прежде чем дать ему вар, набивают клинья из полосового железа. Иногда таких клиньев забивают пудов до тридцати.
Обжимные вары дают самые высокие, или, как говорят мастера, жестокие, для того чтобы на первых же порах тщательнее проварить внутренность сборки. Если же не давать сильных варов, и тем самым не содействовать, по возможности, тесному соединению полос в одно целое, то впоследствии при проковке веретена", оно непременно расколется, треснет по длине, и тогда ничего не остается как только закрепить трещины планками, а это средство годится разве для вида.
За обжимом следует проковка; она начинается от середины и идет к концам. Вары даются высокие. Само собой, кузнец наблюдает, чтобы проковка веретена совершалась в указанные размеры по длине и толщине. Откованное веретено для 270-пудового якоря Паркера длиннее своей сборки на пять фут и тоньше на одну треть площади поперечного сечения той же сборки. Вес же веретена только 165 пудов. Следовательно, потеря веса восемьдесят пять пудов в угаре.
Для рогов сборки составляются из такого же железа, какое было взято для веретена, и также располагаются полосы в рядах по ширине и толщине, только пакеты делаются короче, и именно, четыре с половиною фута для 270-пудового якоря; вес такой сборки около 90 пудов.
Конечно, обжимка пакета при небольшой его длине совершается от двух-трех варов, но проковка в размеры, определенные для рога, производится при содействии девяти варов.
При проковке, длина рога с ласками простирается до восьми фут, а вес 65 пудов.
Вначале, когда в Боткинском заводе был введен способ выделки якорей Паркера, сборке рога давали клинообразный вид, подходящий к форме готового рога, но такая сборка представляет излишнюю работу, которой нельзя было избежать, покуда якорные части отковывались под легкими молотами; когда же был установлен паровой молот в 4 1/2 тонны, то те же рога стали проковывать из призматической сборки, ныне употребляемой на Боткинском заводе.
При проковке рогов соблюдаются те же самые приемы и предосторожности, направленные к действительной сварке полос, составляющих сборку, какие выше исчислены при проварке веретена.
Нередко случается видеть на отдельных рогах и веретене швы между полосами, составляющие сборки; это обыкновенно бывает в тех случаях, когда для веретена и рогов недостаточно взято железа и потому при ковке, чтобы не сделать эти части тоньше, их проковывают слабо.
Лапа составляется из трех пластей, сваренных в одно целое. Каждая пласть приготавливается из трех пудлинговых кусков весом от 3 1/2 до 5 пудов, соединенных в одну пласть. Таким образом, на отливку одной лапы берется железа 35-40 пудов, а по приготовлении лапы вес ее оказывается около 30 пудов; недостающий вес есть угар. Работа лапы совершается в продолжение восьми варов и более.
Рог и лапу соединяют вместе посредством проварки в двух печах и проковки под паровым молотом, после чего получается рог в полном составе весом до 90 пудов. Стало быть, при наноске лапы произошел угар в железе 3-5 пудов. Обыкновенно сноска лапы с рогом должна последовать в два вара, но это не всегда удается и нередко требуется третий вар, но более варов давать нельзя из опасения пережечь лапу и тонкую часть рога, называемую боровком.
На цепную скобу берут полосового железа около 45 пудов, и составленный из него пакет проваривают в печи и вытягивают в круглый сорт, оставляя концы квадратной формы. Чтобы сделать утолщения, в которых бы могли быть пробиты отверстия, через которые и через якорь должен вкладываться болт, к квадратным концам приготовленного железа привариваются с двух противоположных сторон бруски, и потом, для придания этим местам условленной формы, дополняют планками сверху и снизу. Таким образом формируются уши скобы. После чего посредством загиба получают скобу требуемой формы, но только в грубом виде, причем она весит до 25 пудов. Для этой работы требуется не менее тридцати варов.
Болт отковывается из пудлинговых кусков, которых берут около восьми пудов, а по отковке он весит 572 пудов. Для отковки болта нужно до шести варов.
Откованное вчерне под паровым молотом веретено, рога, скоба и болт поступают в якорные горны для отделки, которая заключается в доведении их точнее до установленных размеров, в придании им условленной формы и в подготовке к прочному между собой соединению.
Так, у веретена прежде всего обделывают шейму. Для этого дают ей 15-20 варов, смотря по тому, нужно ли накладывать на нее планки, когда она откована тоньше, или можно и без планок привести ее в надлежащие размеры и вид. Потом приваривают заплечики (орехи) для деревянного штока. На заплечики берут железа до восьми пудов и чтобы их приварить и обделать на меру, дают по десяти варов и столько же нагревов или так называемых холостых варов. Первые вары необходимы в том случае, когда нужно снять излишний металл или приварить планки, а вторые - когда дело ограничивается только выправкой веретена. Варов дается около десяти.
После выправки начинается выглаживание или лощение, для чего слегка нагревают веретено и сбивают с него окалину балдами (двуручные молоты весом от 7 до 10 фунтов), а потом проглаживают легкими молотками, причем также делается не менее десяти нагревов.
Для рогов сначала приводят рог на меру и потом обделывают его и лапу, так. кик рог выходит из-под парового молота с неровною, толстою и весьма часто несовершенно проваренною лапою, а нередко она неправильно нанесена на рог или бывает узка, коротка, широка, длинна. Для исправления столь разнообразных погрешностей прежде всего дают до восьми варов и с помощью их обрубают излишнее железо на роге потом, чтобы выверить боровок, нагревают рог 4-5 раз; после этого до восьми варов нужно на выправку лапы и на проварку ее, где потребуется, наконец, на обрубку лишнего металла в лапу или на приварку к ней недостающего в виде планок, требуется до 14 варов и затем, хотя рог и лапа получили надлежащие формы и размеры, но в этом состоянии рог не может еще идти в сноску с веретеном, он имеет довольно грубую наружность и ласка (клинообразная оттянутая толстая оконечность рога) его не пригнана по замку веретена.
Таким образом, нужно дать лапе с боровком еще до 20 нагревов, чтобы их прогладить; причем зачастую на лапе оказываются или пузыри или глубокие плены, и те и другие вырубаются и заполняются планками, и для такой работы опять необходимы вары. После лапы отделывается носок рога. При этом дается три вара, когда носок в меру и хорошо проварен, и больше варов - если он требует заварки планками или значительной обрубки лишнего металла. Пригонка ласки рога против шипа веретена делается на сварочных печах, у парового молота перед сноскою якоря. Когда веретено и оба рога готовы, приступают к сноске.
Сноска веретена с рогами совершается в один прием. Для этого оконечности обоих рогов и веретена, долженствующие соединиться в одно целое и составить собою ворот якоря, закладываются в три сварочные печи. Когда все три части нагрелись до надлежащего вара, их выносят из печей на кранах под паровой молот и кладут на наковальню сперва ласку одного рога, а на него шип веретена и потом ласку другого рога, стараясь при этом сколько можно точнее привести все три части во взаимное положение, соответствующее форме якоря, причем верхний рог наносится короче дюйма на два в том внимании, что молот, ударяя непосредственно по нему, удлиняет его более, чем нижний рог. После этого пускают молот на самый высокий подъем и спешат чаще наносить удары для того, чтобы, как выражаются кузнецы, забить вар. Когда мастер увидит, что верхний рог хорошо сварился со шипом веретена, останавливают бой молота и, приподняв якорь, подкладывают под ласку нижнего рога железную прокладку и опять пускают молот, который ударами нажимает оконечность нижнего рога о прокладку и тем содействует надлежащей сварке.
После этого приступают к обрубке лишнего металла в вороте и в то же время стараются привести рога с веретеном в нормальное положение, которое во время ковки могло нарушиться, и затем якорь отвозится на горн для окончательной отделки. Сноска якоря в 270 пудов продолжается более четверти часа. Согласитесь, нужно уметь исполнить добросовестно такую важную и громоздкую работу.
Поступивший в горн якорь находится в незавидном состоянии: место, где следовало соединение рогов с веретеном (ворот), представляет глубокие щели, впадины или ненужные возвышения металла; рога находятся не в одной плоскости с веретеном, и наружный обвод их не составляет той части окружности, какая должна образоваться при радиусе, равном 0,37 длины веретена. Кроме этих неизбежных недостатков, зачастую оказывается, что как веретено, так и рога в прилежащих к вороту местах сделались значительно тоньше вследствие данных им перед сноскою якоря сильных варов - одним словом, они обгорели. Чтобы при таком, можно сказать, жалком состоянии поступившего на горн будущего символа надежды придать ему и крепость и приличный вид, потребно много времени, труда и издержек; и в силу необходимости начинаются томительные работы.
Вначале выправляют рога и веретено, прогибают их, оттягивают, скручивают, закручивают и когда, наконец, эти части по их ширине совместятся между собой в одной плоскости сечения и лишний обвод рогов, хотя только отчасти, будет введен в орбиту нормальной кривой, то, довольствуясь и этим, приступают к накладыванию планок, чем и достигается цель придать якорю благообразие.
Для 270-пудового якоря Паркера планки употребляются различной величины (от 4 фунтов до 4 пудов), смотря по тому, где они кладутся. Так, тяжелые планки преимущественно кладут в вороте и на прилежащих к нему местах, когда эти места или обгорели или тонко откованы; планки меньшей величины размещаются в мышках, на лбу, на рогах и на веретене, соответственно величине недостающего металла, который следует восполнить. Вообще весьма неудобно накладывать планки ко лбу, в мочках, одним словом в тех местах, где кузнецам приходится забивать вары сбоку, отчего часто там, где было достаточно положить одну планку в 3-4 пуда, накладывают три-четыре планки меньшей величины и, разумеется, для каждой из них на одном и том же месте дают последовательно вары якорю.
Таким образом, не должно казаться преувеличением, если для 270-пудового якоря Паркера употребляют железа на планки, до 80 пудов и до 20 суток времени в продолжение которого якорю в различных его частях и преимущественно около ворота и на рогах дается не менее ста двадцати сильных варов, не говоря уже о слабых. Скучно и досадно следить за этим бесконечным латанием. В самом деле, как приличнее назвать такую неблагодарную работу?
Как бы тщательно ни накладывались планки, но все-таки после их нужно кое-где снять излишний металл; для этого также требуется не менее тридцати варов, причем кстати совершается и наклепывание.
При наклепывании якорь нагревают докрасна, а молотки смачивают водой. Вода, испаряясь, отшибает, как выражаются якорные мастера, приваренные планки, вследствие чего и образуются плены; последние вырубают и вновь те места заваривают планками. Само собой, плены, образуются в таких местах, где кромки планок не сварились с якорем; через такие щели может проникнуть вода и там преобразиться в пар, и силою последнего тонкие части планок будут приподняты. При наклепывании число варов простирается до 20.
Наклепыванием оканчиваются продолжительные мучения якоря. Но лоск для якоря необходим при вступлении в свет. В самом деле, по окончании наклепывания якорь в приличном виде вывозится из мрачной фабрики на двор к месту пробы; здесь же пригоняются к нему скоба и болт.
Окончательная отделка скобы требует до четырех варов, и затем она весит 22 пуда.
Болт по отделке весит 3 пуда 30 фунтов; на отделку его нужно два вара. Кажется, по фабрикации воткинских якорей сказано все, что нужно".

Рис. 47. Форма рогов и лап уральского якоря

Так делали якоря сто лет назад. Адский труд! Такая работа действительно требовала "великого прилежания и крайнего искусства", если выражаться словами петровского "Регламента". И якорные мастера Урала были виртуозами своего дела. За сухим, но точным изложением Д. Леонтьева можно ощутить все напряжение очень долгого и тяжелого физического труда в задымленных кузницах у пышащих жаром пудлинговых печей и горнов. Смело можно утверждать: в номенклатуре кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. На рис. 47 показана форма рогов и лап уральского якоря.
Откованный якорь подвергался нескольким испытаниям. Чистота отделки проверялась нагревом до темно-вишневого цвета, когда проступают все недостатки поковки. Потом якорь пробовали на удар - сбрасывали на железную плиту с высоты 12 футов. Если он выдерживал это испытание, его подвешивали и били семифунтовыми молотами. При этом чистый, звонкий звук свидетельствовал, что поковка плотна и в ней нет раковин и трещин. Если якорь выдерживал испытания, на нем выбивали клеймо. Теперь предстояло доставить изготовленный и выдержавший пробу якорь к месту его службы - Черноморский флот.
Готовые якоря грузили на гребные барки и сплавляли вниз по реке Каме, а потом по Волге до села Переволоки. Там якоря перегружали с барок на мелкосидящие баржи, и бурлаки тащили их по притоку Волги-реке Камышинке - до истоков Иловли, впадающей в Дон. Тут наступала зима, и по первопутку на огромных санях везли якоря целых пятьдесят верст. Весной, когда реки вскрывались, якоря попадали в бассейн Дона, а уже потом в Азовское и Черное моря. В Севастополе или Николаеве к ним приделывали дубовые штоки.
Теперь надо было распределить якоря по кораблям. Ведь одному судну нужен якорь одного веса, а другому - другого.
Помимо различных простых формул чисто эмпирического характера, о которых уже рассказывалось, в середине прошлого века в русском военном флоте применяли правило, выведенное из сравнения веса якорей с размерениями кораблей русского, английского и французского флотов.Длину корабля между перпендикулярами умножали на наибольшую его ширину с обшивкой, и полученное произведение делили на определенное число. Оно составляло: для трехдечных кораблей - 40, двухдечных - 41, фрегатов - 42, корветов - 45, бригов - 50, тендеров и шхун - 55, больших транспортов - 45, средних и малых транспортов - 50.

Рис. 48. Русские названия частей якоря

Полученное частное показывало вес якоря в пудах. Так, например, длина трехдечного линейного корабля "Двенадцать апостолов"- одного из самых больших линейных кораблей русского флота - по гон-деку составляла 211 футов и 9 дюймов, ширина с обшивкой - 58 футов и 6 дюймов. Произведение равнялось 12599,125. Это число, разделенное на 40, показывало вес якоря в пудах - 314. Длина корабля "Ростислав" по гон-деку равнялась 197 футам и 4 дюймам, ширина с обшивкой - 57 футам. Произведение 11 246, разделенное на 41, показывало вес якоря - 274 пуда. Фактически же на корабле "Двенадцать апостолов" якоря были весом от 283 до 330 пудов, а на "Ростиславе" от 264 до 278 пудов. Если на верфи не оказывалось вычисленного по весу якоря, то разрешалось брать якорь на несколько пудов больше или меньше, а именно - для якорей от 300 до 120 пудов допускалась прибавка до 9 пудов, а уменьшение в весе - до 6 пудов. Если же вес вычисленного якоря получался менее 120 пудов, то действительный вес якоря мог быть на 6 пудов меньше и на 3 пуда больше его вычисленного веса. Каков же вес самого большого адмиралтейского якоря, изготовленного России? Самые тяжелые русские якоря этого типа в настоящее время украшают здание Адмиралтейства в Ленинграде. Они были откованы в 1863 году кузнецами Невского судостроительного завода для броненосцев "Адмирал Свиридов", "Адмирал Чичагов" и "Генерал-адмирал".

Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость "символов надежды" еще каких-нибудь сто лет назад была непомерно высокой. Вот один любопытный факт, взятый нами из книги "Первое продолжение обзора заграничных плаваний судов русского военного флота 1868-1877 гг.", том II, изданной в Санкт-Петербурге в 1879 г. (стр. 143):
"Хотя апрель месяц считается в Столовой бухте лучшим временем года, тем не менее проливные дожди и свежие ветра почти не прекращались. 2 апреля 1874 года, стоя на двух якорях, с обрасопленными реями, клипер "Всадник" испытал жестокий шторм, дувший на SO четверти. Дымовая труба была поднята, топки заряжены и котлы наполнены водою. Когда в 1/2 7 часа вечера плехтовый канат лопнул на 83 саженях, тотчас же начали разводить пары, и в 1/4 8 часа машина была уже готова к действию. Близость стоявшего за кормою купеческого судна не дозволяла травить дагликсового каната, которого было только 38 сажень на клюзе, а беспрестанно налетавшие шквалы, перемежавшиеся с затишьем, действовали на канат в высшей степени разрушительно, то вытягивая, то снова ослабляя его. В 1/2 2 часа ночи лопнул другой канат на 18 саженях; тогда моментально, дав полный ход машине, клипер вышел в море, где и держался под парами и парусами до следующего полдня. Прибыв на рейд, получили присланный с берега 100-пудовый якорь с 120 саженями 2-х дюймового каната (1/2 дюйма толще клиперского), нанятый при содействии нашего консула на все время пребывания клипера в Столовой бухте за 160 фунтов. Не имея становых якорей и не надеясь боле на свои канаты (по крайней мере на здешнем рейде), командир принужден был для безопасности судна принять присланный якорь с канатом, несмотря на высокую цену. Став на якорь на прежнем месте, при первой возможности приступили к подъему своих якорей и канатов, что и было исполнено с успехом через три дня".
Прежде чем перейти к следующей главе, уточним названия частей якоря. установившиеся еще во времена Петра I и частично забытые или искаженные в наше время. Эти названия даны на рис. 48: веретено (цевье), рог, лапа, носок рога, ворот (лоб), пятка, мышка, орехи (заплечики), шток, бугель, шейма, рым, ухо - таковы исконно русские морские названия. Ими пользовались как кузнецы, так и моряки. Правда, в конце прошлого века в русские книги по морской практике попало такое "усовершенствованное" название части якоря, как "тренд" (ворот или лоб). Это название попало в наш морской язык из английского языка (trend - изгибать, гнуть). Но тем не менее этот термин у нас прижился.

Казалось бы, что можно рассказать о якоре? Простейшая, на первый взгляд, конструкция. А ведь он играет огромную роль в жизни корабля. Главная задача якоря - надёжно привязать судно к земле, где бы это ни было: в открытом море или у берега. Моторная лодка или яхта, круизный лайнер или многотонный танкер - безопасное движение по морским просторам для любого судна зависит от надёжности якорей.

Якорные конструкции видоизменялись на протяжении сотен лет. Надёжность, простота использования, вес - каждый параметр проверяло на практике само море, отсчитывая морские мили. Большинство якорей носят общие названия: адмиралтейский, ледовый, плуг, кошки. Но существуют якоря, названные в честь их создателей. Среди изобретателей надёжных конструкций звучат фамилии: Холл и Матросов, Дэнфорт, Брюс, Байерс, Болдт.

«Цепи якорей звенят в порту…», или Судовая роль якоря

Якорь должен обеспечивать безопасную стоянку , катера или яхты на рейде и в открытом море. Кроме того, якорь играет огромную роль в решении и других задач:

Ограничивает подвижность судна во время швартовки к другому судну или причалу при неблагоприятных погодных условиях, сильном течении, проведении погрузочных работ.
Позволяет совершить безопасный разворот на ограниченном пространстве (например, в узкой гавани).
Может быстро погасить инерцию и остановить судно, когда грозит столкновение.
Помогает снять с мели судно силами экипажа.

Части якорной конструкции (цепи, клюзы) иногда используют при буксировке.

Ситуации, когда используется якорь, можно условно разделить на две группы.

Первая группа - для аварийного использования: в ситуациях, когда якорь должен удержать корабль при максимальном значении силы ветра и волнения на море.

Вторая группа - для повседневного использования: при кратковременной остановке в хорошую погоду

Строение якоря

Носовая часть корабля - место, где размещается якорное устройство. Дополнительную якорную конструкцию устанавливают на корме крупнотоннажных судов, ледоколов и буксиров. Такая конструкция включает в себя непосредственно цепь или канат, цепной ящик, устройство, с помощью которого прикрепляют якорные цепи к корпусу корабля, клюз, стопор, а также шпиль и брашпиль, с помощью которых отдают и поднимают якорь.

А из чего состоит сам якорь, в стальных лапах которого находится безопасность судна, экипажа и пассажиров, находящихся на борту?

Якорь - это особая конструкция (сварная, литая или кованая), которая опускается на дно и удерживает судно с помощью или каната. Она состоит из нескольких элементов:

Веретено (продольный стержень) с якорной скобой в верхней части - с помощью этой скобы якорь прикрепляют к цепи;

Лапы и рога, которые прикрепляются к веретену неподвижно или на шарнире.

У якорей, имеющих шток, в верхней части веретена устанавливается поперечный стержень, усиливающий держащую силу.

Якорные конструкции: назначение, тип

По назначению корабельные якоря бывают:

Вспомогательные : анкеры, верпы, дреки, кошки, ледовые. Роль вспомогательных якорей - помогать становым в определённых ситуациях: при посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке, для снятия судна с мели, удержания судна у кромки ледового поля.
Становые : на каждом судне их должно быть 3 (2 в клюзах, 1 - на палубе).

По способу забора грунта делятся на две группы.

В одну группу входят якоря, которые забирают грунт (т. е. зарываются в него) одной лапой. В первую очередь сюда относят адмиралтейский якорь.

В другую группу объединены якоря, забирающие грунт двумя лапами: якоря Холла, Байерса, Болдта, Грузона-Хейна, Матросова.

Становые якоря должны соответствовать следующим критериям:

прочность;
быстрая отдача;
хороший забор грунта;
лёгкое отделение от грунта при подъёме;
удобный крепёж в положении «по-походному».

Один из самых важных критериев - большая держащая сила, то есть максимальное усилие, измеряемое в килограммах, при воздействии которого якорь не выйдет из грунта и сможет удержать судно «на привязи».

Якорь-"адмирал"

Адмиралтейский якорь по праву можно считать ветераном среди корабельных якорей. Это едва ли не единственный представитель конструкций, имеющих шток. Несмотря на то что на смену ему пришли более современные и надёжные модели, он по-прежнему выполняет свою судовую роль во флоте. Это объясняется универсальностью конструкции.

Проверенное столетиями строение адмиралтейского якоря лаконично: неподвижные лапы и рога отлиты или выкованы вместе с веретеном и составляют с ним единое целое, без дополнительных механических элементов. Шток - деревянный или металлический. Его задача - помогать быстрому забору грунта и правильному ориентированию якоря, цепляющегося за дно.

Сама конструкция компактно складывается: шток укладывается вдоль веретена, а в современных моделях могут складываться и лапы. Это упрощает хранение и транспортировку якоря во время морского похода.

К преимуществам относится и большая держащая сила (её коэффициент равен 10-12), которая выше, чем у многих «собратьев» с таким же весом.

«Адмирал» способен справиться с любым грунтом: ему не страшны ни крупные камни, среди которых нередко застревают его «коллеги», ни коварная податливость ила, ни толща подводных водорослей.

К недостаткам флотского старожила можно отнести громоздкость и объёмность, трудоёмкость в обращении - это приводит к тому, что его хлопотно крепить в походное положение и нельзя быстро отдать. Якорь выковывают из железа с предъявлением жёстких требований к качеству материала и изготовления - это приводит к его высокой стоимости.

Шток зачастую выходит из строя: железный гнётся, а деревянный повреждают моллюски, он хрупок и недолговечен.

При погружении в грунт одна лапа торчит, представляя на мелководье угрозу для судов, а за выступающий над грунтом рог может зацепиться и запутаться якорная цепь.

В 1988 году англичанином Холлом был запатентован якорь, названный его именем. Этот якорь тоже считается флотским ветераном, только бесштоковым. Конструкция состоит из веретена и двух лап, отлитых вместе с коробкой.

Лапы в этой конструкции необычны: имеют плоскую форму, качаются и могут поворачиваться на оси.

Коробка и лапы утяжелены приливами с утолщениями в виде лопаток. Их задача - поворачивать лапы, заставляя их уходить в грунт на глубину, которая может в 4 раза превышать длину самих лап. Это особенно важно, если грунт слабый и необходимо сильно заглубиться, чтобы достичь прочного основания.

Неоспоримыми плюсами якоря Холла считаются достаточно большая держащая сила, быстрая отдача (его можно отдавать на ходу, причём, такой способ отдачи даже помогает максимально заглубить лапы) и удобная уборка в клюз.

На мелководье он не опасен для других судов, так как лапы плашмя лежат на грунте, запутывание якорной цепи или каната вокруг лап исключено.

К минусам конструкции относят ненадежность крепления якоря на разнородном по составу грунте при возникновении вращающего момента или во время стоянки на открытом рейде при изменении направления ветра или сильном течении, когда якорь начинает ползти рывками. В этом случае при сильном рывке якорь выскакивает из грунта, а затем вновь углубляется благодаря лопатам, которые успевают нагрести бугор из грунта. Это объясняется слишком большим расстоянием между лапами. Кроме того, шарнирную коробку может заклинивать, когда в неё набирается песок или мелкая галька.

При втягивании в клюз при уборке якоря лапы не всегда могут самостоятельно принять необходимое положение из-за не очень удачного расположения центра тяжести.

Этот якорь является одной из наиболее современных конструкций с повышенной держащей силой. Созданный советским инженером И. Р. Матросовым в 1946 году, он вобрал в себя достоинства и устранил недостатки, присущие лапам двух типов якорей: с неподвижными лапами (таких как адмиралтейский) и с поворотными (якорь Холла).

Конструкция якоря такова: веретено, лапы, боковые штоки, якорная скоба.

В системе Матросова широкие поворотные лапы почти вплотную приближены к веретену и находятся настолько близко друг от друга, что во время зарывания в грунт начинают работать, как одна большая лапа. Площадь каждой из них больше, чем в других якорных конструкциях. Вместе с лапами отлит шток с боковыми приливами. Шток смещён вверх по отношению к оси вращения веретена. Его задача - защитить якорь от опрокидывания и увеличить держащую силу, погружаясь в грунт вместе с лапами.

Достоинствами конструкции являются устойчивость при волочении по грунту, большая удерживающая сила даже на мягких песчано-илистых грунтах и в камнях, сравнительно небольшой вес и удобство втягивания в клюз во время уборки. При развороте судна на 360 0 держится уверенно.

Есть у конструкции и свои недостатки. На плотном грунте на начальном этапе заглубления якорь неустойчив. Если лапы вывернулись из грунта, повторно они в грунт не входят, и якорь продолжает ползти. Пространство между лапами у веретена настолько узкое, что часто забивается грунтом - это не даёт лапам возможности свободно отклоняться.

Производство

Якорь Матросова выпускается в двух вариантах:

сварной (сварная лапа)
литой полновесный (литая лапа)

Технический стандарт для якоря Матросова - ГОСТ 8497-78. Он применяется для якорей, которые используют на надводных судах, кораблях и плавсредствах внутреннего плавания.

Технические характеристики и параметры определяются массой (весом якоря)

Сварной якорь

Сварной якорь Матросова изготавливают массой от 5 до 35 кг из нержавеющей стали или из стали с анодированным покрытием или с покрытием краской.

Якоря, покрытые краской, требуют дополнительного ухода (зачистки от ржавчины и покраски), так как краска быстро обдирается грунтом. Анодное покрытие более стойкое, но тоже подвержено физическому воздействию при контакте с грунтом. Самые стойкие из сварных конструкций - якоря, сваренные из нержавеющей стали.

Литой якорь

Литые якоря Матросова изготавливают массой от 25 до 1500 кг.

Их, как правило, отливают из чугуна и покрывают анодным напылением или краской.

Якорь Матросова литой в опытном варианте с успехом был опробован на морских промысловых судах в эксплуатационных условиях. Преимущества его перед якорем Холла оказались бесспорными.

А какой лучше?

Учитывая большое разнообразие корабельных якорей, невозможно ответить однозначно на вопрос о том, какая конструкция лучше.

Однако многочисленные испытания на определение величины держащей силы на различных типах грунта показали, что якорь Матросова в 4 раза превосходит адмиралтейский и Холла при равной массе.

Якорь эффективен для использования на судах внутреннего плавания, речных судов, катеров и яхт. На судах практикуется его использование в роли вспомогательного.

Неповторим наш город и ЯКОРЯМИ.

Если присмотреться внимательно - они везде.

Эмблемы, памятники,архитектурные украшения,коллекции...

Якоря- РЕКВИЕМ. Помните!

Флоту - быть!

Город бросает якоря...

Заглянем в Википедию:

"Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. аnсоrа от греческого agkyra) - специальной формы литая, кованая или сварная конструкция, предназначенная для удержания корабля, подлодки, плота или другого плавающего объекта на одном месте за счёт взаимодействия с грунтом и связанная с объектом удержания посредством якорной цепи или троса. Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы - отношением держащей силы к весу якоря."

Величина якоря у военных судов определяется по площади миделя судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах, по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах); у коммерческих судов выработаны опытные отношения веса якоря к главных размерам судна (например как в правилах классификационных обществ - Ллойда, Бюро Веритас и т. д.) или же в зависимости от тоннажа судна. Правила эти дают вес якоря адмиралтейской системы; якоря без штока, как держащие сравнительно слабее, и хуже зацепляющие за грунт судна, делаются на 25-30 % тяжелее."
Само слово "якорь" можно по праву считать интернациональным. Вот как оно пишется и произносится на нескольких современных европейских языках:

итальянский аnсога (анкора)
французский ancre (анкэр)
английский anchor (энкор)
испанский ancla (анкла)
немецкий anker (анкер)
шведский ankar (анкар)
голландский anker (анкер)
литовский ancuris (энкурис)
финский ankkuri (анкури)

С XVII столетия многие европейские страны указами своих монархов обязывали мастеров ставить клейма на якорях, дабы, если случится по вине плохого якоря беда, бракодел был строго наказан и, вместо клейма на якоре, сам был заклейменным как преступник.
Так, в России при Петре I были введены суровые наказания за клеймение якорей без пробы на прочность. Адмиралтейств-коллегия в 1723 году ввела следующие наказания: “Якорному десятнику и кузнецу за клеймение якоря без пробы положено объявить смерть и взвесть на виселицу, но не казнить, а по наказании кнутом послать в Астраханское адмиралтейство в работу на 5 лет, в которой быть им всегда скованными”. Суровые наказания за плохое изготовление якорей предусматривалось и в итальянских республиках: Амальфи, Пизе, Венеции и Генуе, суда которых не одно столетие бороздили просторы Черного моря. Не обошли суровыми наказаниями нерадивых мастеров и султаны Османской империи.
Якорь - одно из древнейших изобретений человека, на чью крепость всегда уповали терпящие бедствие, и не только они, но и те, кто ждал на берегу их возвращения. История якоря очень поучительна.
Подсчитано, что за время существования плавсредств человек изменял конструкцию якоря или усовершенствовал его более 5000 раз! Какое еще техническое средство подвергалось таким усовершенствованиям?

Якоря – символ последней надежды моряка...

Севастополькие бухты -хранительницы якорей.

Благородная ржавчина.

Откроем журнал "Шкипер"№ 1, 2006 год
"Якоря Севастополя.

Исторически сложилось что от жизни человека всегда остается след...долгие годы море терпеливо хранило все что когда либо терял человек, пока на появился акваланг и море приоткрыло свои тайны. И первое, что тащат из под воды аквалангисты из сохранившегося, это якоря. В той же, Казачьей бухте местные водолазы вытаскивают с пугающей регулярностью особенно после штормов якоря разных форм и конфигураций.
Первое что меня поразило из якорей поднятых в Севастополе это - каменные якоря в основном прямоугольной формы, с отверстием в середине, ни чего подобного в разных книгах о якорях я не видел, смотря на них, никогда не скажешь что им тысячи лет, и служили они верой и правдой, и многие мои друзья часто в походах на рыбалку используя простую 16 килограммовую гирю очень удобно, ни когда не за что не цепляется, но держит нужно признать грунт нормально.
Все каменные якоря что я видел найдены в устье бухты Казачья, другой пласт якорей что дошли до нас это якоря греческие, и позже римские, Херсонес основан Гераклийскими греками, вот и якоря с тех пор и пошли терятся, их характерная особенность что до нас доходят только свинцовые штоки и свинцовые крепления рогов.
Эстетики в этих находках ни какой, надписей что встречаются в Средиземном море я не видел, но как изготавливали их в древности в Севастополе реконструировали.
Участвовал в воссоздании греческого якоря мой друг Игорь Нинов в 2002 году, для корабля «Леантофора» (несущий образ льва) для съемок фильма первого канала ОРТ.
В земле вырыли прямоугольную яму длиной один метр и шириной и глубиной по 25 см, под шток якоря, и в середине сделали углубление в которое вставили дубовый брус – веретено, так чтоб расплавленный свинец вылитый в яму обтекая брус веретена, сам прожег в дереве уступ и за него тем самым закрепился за веретено якоря.
А свинец создал шток якоря, который служил для прижатия якоря ко дну и разворота рогов для зацепления с грунтом. Безусловно, дерево защищали глиной или другими огнеупорами, чтоб оно не сгорело. Все получилось.
Воссозданный якорь участвовал в съемках фильма и сейчас экспонируется в Херсонском музее.
А в жизни мастер изготовитель зубилом писал свое имя, приветствовал богов, и якорь после обильных молитв и даже жертвоприношений отправлялся служить людям, морякам. Пеньковым трос служил якорным концом и не удивительно, что по истечении тысячи лет мы находим только прямоугольники из свинца.
Встречаются «Греческие» или «Римские» якоря двух видов со свинцовым рамкой в которую крепились рога якоря и без, то есть на дне ты видишь только свинцовые пластины, ведь дерево давно истлело, о редких находках с остатками дерева можно только прочитать в литературе.
Основная часть находок «Римских» , «Греческих» якорей район бухты Казачья, Балаклава, мыс Толстый перед Любимовкой.

Отступление небольшое, про дерево используемое в морском строительстве - в кают компании «Конрад-25» в Севастополе столы сделаны из листвиницы из которой была изготовлена в 1914 году стояночная бочка (вся измазанная тавотом) , на боку был написан год изготовления, и дерево хоть червь поел и четверть дерева ушла в отходы, столы получились на загляденье. К бочке прилагался якорь на три тонны и цепь двухсот метровой длины.
Якорь «Адмиралтейский» стоит в яхт-клубе Казачья бухта, а цепь во всю используется в нуждах яхтсменов.

Самые часто встречающиеся якоря под водой - это якорь «кошка» и «адмиралтейские», «Кошки» бывают от маленьких абордажных до одно, двух, трех метровых по штоку богатырей, которым конечно не сравнится с современными якорями «Холла» или «Адмиралтейскими» которые весом по 5-8 тонн не редкость в водах Севастополя.
Последний такой богатырь украсил Приморский бульвар после реставрации, я много слышал об этом «Адмирале» на него специально водили дайверов, ведь в кольцо крепления якорного каната легко проходит экипированный водолаз, и фото получалось на загляденье.
Сейчас любой фотографируется без проблем, и экипировки.
Якорь «Кошка» прекрасный якорь, модификаций достаточно много, но чаще всего четырех лапые, есть современные 1930-50 годов с элементами сварки, они как правило плохо сохраняются, гораздо более интересны чисто кованые якоря, не зависимо сколько они пролежали в море структура волокон металла очень красива и крепка., хоть снова используй, что часто делают рыбаки если таковые попадают им в сети.
«Адмиралтейские» якоря это классика и любимый многими трофей из под воды, так же восемнадцатого- девятнадцатого века более интересны из-за поковки, они постепенно ржавея дают прекрасную фактуру слоев металла.
Но есть и прекрасные современные якоря, так у моего товарища во дворе дома стоит немецкий якорь времен фашисткой Германии 1942 года выпуска, 150 кг, без номера, но с с орлом и свастикой, нашли его у карантинной бухты с обрубленной цепью.
Вот теперь и гадай, как его угораздило потерять владельцам.

"Лучше потерять якорь,чем весь корабль" (англ.пословица)
Мне больше по душе маленькие яхтенные или катерные «адмиральчики» что можно и дома поставить, тем более что большие достаточно часто предлагаются, и нет в них того очарования.
Около 300 якорей поднято за последние пару лет на территории между Константиновским фортом и мысом «Толстым» что ограничивает поворот на пляж Любимовку.
Как и сейчас эти мелководные места часто привлекали корабли на отстой, рыбалку, подводную охоту, отсюда и потерянные якоря. Уж каких модификаций здесь нет в основном это все современные якоря, много якорей «Холла» разных весов, последнее время с тех мест достали и нержавеющий «Дэнфорт» с клеймами США, и шикарный современный плуг с полукруглыми линиями и куском цепи и наклейкой магазина продажи. Это потери сегодняшних горе моряков, что не знают команд, якорь стал на «Панер» или якорь «чист», а норовят поскорей нажать на реверс газа и надеются только на силу своего мотора и якорной лебедки, они думают выдернуть якорь из грунта, а не тут то было, якоря для того и делают что б грунт держал, и к нему еще нужно относится с уважением.
Из интересных находок в этих местах, событием стал подъем якоря «Дредноут», который теперь украшает киевский яхт-клуб «Ориана Шип Ярд», этот якорь, запатентованный в 1909 году англичанином С.Тейлором, интересен тем, что при своих габаритах легко разбирается для транспортировки, красивейший кованый якорь, весом в три тонны, прекрасное украшение города Вышгорода.
Якоря этого типа выпускаются только для больших военных кораблей и лайнеров.

Военное лихолетье Гражданской войны, и заходы в Севастополь интервентов в 20-е годы, оставили в Севастопольских бухтах находки виде якорей типа, «Гаукинса», «Мартина», это первые коромысловые якоря, которые были приспособлены для втягивания их в клюзы, «Дредноут» тоже относится к этой модификации, и как пишет гуру морских знаний Лев Скрягин в своей книги «Якоря» с «1880 по 1915 год в мире было запатентовано две тысячи втяжных якорей», многие мы находим на Севастопольских рейдах.
Благодаря Льву Скрягину мы идентифицировали десятки якорей, огромное спасибо автору за его титанический и очень актуальный труд.
Также в бухте встречаются множество модификаций клип-анкерных якорей весом до 100 кг которые использовались небольшими судами типа буксиров."

Яхтенный капитан.
Вирченко А.Е.

Как увлекательны рассказы, навеянные Севастополем, ветрами истории и морской стихией!

Владислав Крапивин "Ржавчина от старых якорей", рассказ "Якорь"

"...А ржавчина с морского якоря у меня давно уже есть. Бурая неровная пластинка лежит между листьями старого, давно исписанного блокнота с полузабытыми адресами и короткими строчками путевых заметок. На листке со следами ржавчины несколько слов: “Ист. бульвар, адм. якорь, лемуры”.
...
Я перекусил в кафе на Историческом бульваре и решил пройтись до Четвертого бастиона. За Панорамой открылась в кустах дрока каменистая площадка, на которой лежал трехметровый адмиралтейский якорь. С треугольными лапами на полукруглых рогах и длинным поперечным штоком на туловище-веретене.
Видно было, что якорь очень долго покоился на морском дне. Ржавчина покрывала его, как окалина. Полусгнивший деревянный шток выглядел обглоданным.
По якорю лазали два типично севастопольских (загорелых и с белыми от солнца волосами) пацана. Лет десяти. В синих школьных рубашках и пионерских галстуках. Рядом с якорем валялись пестрые ранцы.
Лазали мальчишки неторопливо и цепко (отсюда и сравнение с лемурами, хотя, конечно, ребята были проворнее). Казалось, они решили прощупать якорь ладонями, коленями, ступнями и животами. И даже обнюхать его. На серых просторных брюках одного и парусиновых шортиках другого была коричневая ржавая пыль. На ладонях и на носах тоже. Сочетание чугунной якорной монументальности и живого ребячьего любопытства показалось мне весьма выразительным. Я нацелился своим “Зенитом”. Мальчишка с носом-клювиком и круглыми птичьими глазами (он в этот момент балансировал на веретене) доброжелательно спросил:
- Может, нам пока спрыгнуть? Чтобы не мешать.
- Ни в коем случае! Вы прекрасно вписываетесь в кадр...
- Тогда я вот так! - второй пацаненок, курносый и круглоухий, забрался на верхушку торчащего штока и уселся там, обхватив гнилое дерево крепкими, кофейного цвета ногами.
- Отлично! - Я сделал несколько кадров. - Благодарю вас, джентльмены.
...
Поговорили о якоре. Пришли к выводу, что он, скорее всего, с линейного парусного корабля времен Первой обороны. Потом ребята помогли мне отколупнуть пластинку ржавчины. Я честно сказал, зачем она мне, и мальчишки отнеслись с пониманием. Шурка опять подобрался к штоку, отломил от него щепку. Предложил:
- Может, вам и деревяшку надо? Тоже на память.
Но я сказал, что не надо. Если все туристы начнут отламывать, скоро от штока ничего не останется. Вон какой он старый и рыхлый.
- Да... - Шурка погладил трухлявое дерево. - И дырчатый весь. Будто в нем пчелы свои жилища устроили.
- Это не пчелы. Это его источили морские черви.
Я рассказал мальчишкам все, что читал про корабельного червя торедо - в повести Константина Паустовского “Черное море”. Как они точат подводные балки, сваи и деревянные корпуса шхун и баркентин.
...
На площадку с якорем я приходил и после, в разные годы. Там появились и другие старинные якоря - всяких видов и конструкций. Целая коллекция. Первый якорь-старожил теперь ничем не выделялся среди них. Но я все же отыскивал его глазами. ..."

Севастополь-город, где растут якоря.

"Якоря всегда в море,да никогда не научатся плавать."(англ.пословица)

Большой Адмиралтейский якорь на Приморском бульваре.

Якоря на Историческом бульваре.

Якорь на снегу... Якорь. VIII век.

Тысячелетия якорь являлся неотъемлемой принадлежностью каждого корабля. Если не считать библейского ковчега и легендарного Летучего голландца, то навряд ли кто назовет корабль, не имевший якорей... И сейчас, согласно международным правилам, отсутствие даже запасного якоря, не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах не дает судну права выйти в море...

Античный якорь.

Якорное устройство на морском судне - одно из наиболее ответственных. Статистика аварийных происшествий нашего времени свидетельствует, что якорь очень часто оказывался последним средством спасения людей, судна и груза.

«Музей якорей» А.Мордасов, подводный разведчик.:
"Ныряем с катера, напротив парка Победы. Глубина –20 м. Рельеф дна – ровный. Крупные камни, песок. На грунте много рапана.
Обходя большие валуны, идем по направлению к берегу. Маршрут составлен таким образом, что мы последовательно проходим разные якоря – от огромного якоря с броненосца до сравнительно небольших экземпляров, предположительно – с парусно-моторных шхун. Возраст находок колеблется от 200 до 30-40 лет, сохранность – вполне удовлетворительная." Достают такие находки - и вот музей под открытым небом... просто на СТО "Хаммер", ниже ул. Хрусталёва.

Бросили якорь...

Якоря на заслуженном отдыхе.

Мечта! Бросить якорь в Севастополе!

А вот якоря Балаклавы - как их много!

Якорь

Он зовётся просто "яшкой"
Этот флотский атрибут,
Иногда его теряют,
А бывает и упрут

То и это очень плохо,
"Ноу", скажем, "вэри гуд",
Разрешите факт из жизни
Мне на ваш представить суд:

Утерять в походе якорь
Есть позор для моряка,
Эта тема во языцах
Для любого остряка

Мы его и утеряли
Вместе с цепью, в сильный шторм,
А вот самое смешное
Уже началось потом

Из бревна и пенопласта,
Из фанеры и из нерв,
Мы за сутки изваяли
Потрясающий шедевр

Под два метра, честь по чести,
Свежевыкрашен, блестит,
Красотой бы он украсил
Не один морской бушприт

При швартовке, у причала,
Боцман видимо забыл,
Оба якоря отдали,
А один из них и всплыл

Штаб застыл, толпа "рыдала",
Командир "позеленел",
Лишь один начальник штаба
Замер и остолбенел

Духовой оркестр "валялся"
И скатился на фальцет,
Я как вспомню, улыбаюсь...
Хоть прошло и тридцать лет!

Якорь ещё и понятие романтическое...ЯКОРЬ - надежда, устойчивость, стабильность, спасение, олицетворяет золотую середину. Часто ЯКОРЬ символизирует КРЕСТ. Ещё его называют морской душой , морским скрипичным ключом :

"Ключ скрипичный-
Якорь нотной строки.
Ветер с морем
Сыграют шторм
В четыре руки."

А сколько легенд сложено о Я К О Р Е ! Вот две из них...

Якорь всегда знал свою службу и делал все исправно. Холодной зимой в одном из ремонтных доков его сняли с корабля и закрепили на новеньком сияющем лайнере. И ему было страшно, что он не справляется со своими делами, потому что уже давно не чувствовал дна морского. Пустившись в новое путешествие, он долгое время был не востребован. Якорь привык к холодной воде и брызгам волн, к ветру и солнцу, звёздам и небу, но ему все же хотелось ощутить дно морское и почувствовать себя нужным своему новому другу. А тот всё шел и шел по волнам, быстро и стремительно летел куда-то.
Якорь начал скучать, потому что все были заняты на своих местах, а он бездельничал. На него находила хандра, и чувство собственной невостребованности захватило его почти полностью, лишь только маленькая искорка надежды теплилась у него внутри. Дни сменяли ночи, и в один прекрасный миг лайнер замедлил свой полёт по волнам, якорь зашевелился даже от волнения, неужели он всё ещё нужен? И в это самое мгновение он понял, что жив, и что всегда жил! Шум моторов стих и якорь с лёгким недоумением почувствовал нахлынувшую теплоту воды вокруг себя. Его опускали на дно неизвестного ему ранее причала. И дно там было какое-то необычное, но всё же приятное и родное, нежное и дружелюбное.

Тут то якорь и стал понимать, что его дело просто служить опорой кораблю тогда, когда тот нуждается в отдыхе и ремонте, он не просто какой-то кусок металла, он великий Якорь , тот, кто держит на плаву судно и в тихой гавани и в штормовом море. И то, что такое дальнее путешествие его новый друг лайнер совершил без аварийных остановок, не опуская на дно якоря в тёмной ночи, как раньше бывало раньше, есть и его заслуга, как части общего тела корабля. Больше ему не надо расстраиваться из-за своей некой оторванности и забытости во время путешествий, его цель и задача в жизни просто крепко держать судно тогда, когда это нужно, и быть готовым к этому всегда. И так легко стало на душе у Якоря, что возрадовался он всему своему большому счастью путешествовать по свету как почётный гость судна, и выполнять свой долг, когда наступает его время. Он ощутил себя полноправным членом группы, зная твёрдо, что он великий Якорь – тот, кто заземляет быстроходное судно во время отдыха, это показалось ему очень почетной для себя миссией.

Сказка о Золоченом Якоре

Жил-был маленький Золотой Якорь. Такой маленький, что не мог заякорить даже одноместную лодку, не то что бы сейнер или тем более танкер. Он, строго говоря, был вообще не вещью, а символом – знаком воинского отличия.
Якорь сделали на настоящем секретном заводе. А где и как – он никогда никому (даже мне) не рассказывал, потому что дал присягу. Если бы судьба его складываюсь дальше так же прямолинейно, как и начиналась, он занял бы предусмотренное Уставом место на рукаве военного моряка, или моряка-пограничника, или, по крайней мере, моряка торгового флота. Все Золотые Якоря, сходившие с конвейера секретного военного завода, находили первый вариант, конечно же, самым желанным для себя. Все Золотые Якоря бредили морем. Им снились гудки, маяки, грохочущий прибой и поющие на ветру снасти. А самые отважные Якоря дерзали мечтать даже о безбрежном океане.
И с нашим Якорем все было бы ОК, если бы… если бы в один прекрасный день весь их выпуск не отправили в школу мичманов. И это совсем неплохо для начала. В школе Якорь узнал о море много-много разного, но самого моря так и не увидел. Ведь нельзя же всерьез считать морем синюю кляксу на бумаге или свинцовую полосу на горизонте. Да и пробыл он там недолго. Однажды какой-то курсант оторвал его от рукава чужого кителя и не то пропил, не то продал, не то просто потерял. Так или иначе, Якорь пошел по рукам и ходил по ним, пока не оказался пришитым на детскую курточку.

На голубую девчоночью курточку!.. Бог ты мой!.. Можно ли придумать большую насмешку для сущности, сделанной на настоящем секретном военном заводе.
Девчонка, как и положено девчонкам, отправлялась на прогулку с ворохом кукол, зайцев и тому подобными пустяками - санками или разноцветным зонтиком, например. А у Якоря портился характер. Он становился все более тусклым, мрачным и больше всего боялся, что во время ненавистных прогулок встретит кого-нибудь из своих однокашников. И тот глянет на него с высоты капитанского плеча.
Якорь надеялся, что рано или поздно нитки, удерживавшие его на курточке, перетрутся и он потеряется. Или его арестует военно-морской патруль. Или, в крайнем случае, металл, из которого он сделан, наконец, постареет и рассыплется в пыль - где-то он читал, что такое бывает.
Однако, дни проходили за днями и складывались в месяцы. Нитки не рвались. Металл не старел. А военно-морской патруль только улыбался, когда Якорь попадался ему на глаза.
Вскоре Якорь потерял интерес к происходящему вокруг него. Его занимало только одно – какой знаковый смысл несет в себе изысканная позолоченная бабочка с эмалевыми крылышками, которая тоже изредка появлялась на курточке. Какое звание она обозначает и – главное – как эта бабочка держится на материи. (Якорь полагал, что она чем-то отличается от него по внутреннему и внешнему строению, но чем конкретно – мог только гадать). Эта бабочка ему сразу понравилась, потому что была красивой и далекой.
А девчонка, между прочим, жила в самом настоящем Санкт-Петербурге, а ее родители были самые настоящие гидробиологи. А иначе с чего бы они собственной дочери Якорь на курточку пришили!
И вот однажды они взяли девочку с собой, в экспедицию. Так и попал Золотой Якорь, не покидая детской курточки, прямо не куда-нибудь, а на Камчатку, на настоящее океанское побережье. Якорь болтался весь день среди скал, колючего кустарника и зелено-бурых шапок водорослей, выброшенных на берег. Иногда Якорь выходил в океан и помогал вытаскивать из загадочных глубин образцы воды и грунта, причудливую живность – морских звезд, крабов, актиний, трепангов, медуз, шипастых рыб и много-много чего другого.
Якорь возмужал. Он уже имел на себе глубокую царапину, полученную в прибрежных скалах. В нескольких местах он потерся о канат, а один раз на него напала ядовитая медуза.
Яркие сны о море уже не посещали его, как раньше. Сильно уставая за день, Якорь спал темно и беспробудно, и, засыпая, вспоминал золотую бабочку с эмалевыми крылышками. Лишь один раз он заметил совсем близко от себя волнующее сияние ее крыл. Оказалось, однако, что морской климат вреден для них, и бабочку оставили на книжной полке в особом защитном пластиковом футляре. Якорь скучал о ней, и старался запомнить как можно больше, чтобы потом ей все-все подробно рассказать.
Так и закончилось лето. Девочка вместе с родителями вернулась домой. На следующей прогулке Якорь и Бабочка оказались рядом. Он отметил про себя, что вблизи она еще красивее, а она заметила, какой он, оказывается, замечательный и удивительный Якорь.
Весь день и потом еще много-много дней и ночей Якорь рассказывал Бабочке о море, а она слушала, молча шевеля крылышками. Разноцветные блики и отблески сыпались с них, попадали на обветренный и поцарапанный Якорь. И тогда он тоже молчал и улыбался.
Девочка выросла, выучилась и стала гидробиологом. Якорь, перекочевавший на ее штормовку, увидел великое множество рек, речушек, озер, прудов и болот. Иногда случалось бывать и на морях-океанах. Надо ли говорить, что теперь Золотой Якорь совсем не стыдился штатской одежды. Ведь он стал настоящим Ученым Якорем.
Потом у девочки, т.е. конечно у взрослой тети, родился сын, и Золотой Якорь был передан ему как фамильная реликвия. Парень теперь привязывает его к настоящим игрушечным линкорам и фрегатам и устраивает настоящие регаты в тазу. А для большего правдоподобия добавляет в воду поваренную соль и соду – на кончике ножа.

Экскурс в историю
Адмирал М.П. Лазарев, пять лет прослуживший в английском флоте и получивший морское воспитание в Англии, являлся приверженцем английской кораблестроительной школы. Весомым является и тот факт, что вопросами кораблестроения Лазарев начал заниматься еще с юности, он изучал особенности кораблестроения во всех странах, где ему пришлось побывать, он сохранил даже как образцы кораблестроения несколько туземных лодок, привезенных из кругосветных плаваний. Кроме того, к моменту назначения на должность Главного командира, Лазарев имел свой громадный опыт корабельной службы. Все это позволяет говорить не только о слепом заимствовании английского опыта, а о компиляции зарубежных достижений с собственным опытом, опытом других русских моряков и кораблестроителей. Британское кораблестроение было гораздо более консервативное, чем черноморское. Как упоминает в своей книге английский капитан Гласкок, в английской кораблестроительной литературе «места, которые не согласовались с правилами, принятыми в «Британской Морской Архитектуре», исключались. В результате этого довольно часто российские достижения превосходили английские. В качестве примера можно рассмотреть в сравнении производство якорей, налаженное на Черноморском флоте при Лазареве, с английским.
В Англии для изготовления якорей использовалось железо, вываренное с помощью каменного угля и кокса, содержащих серу и фосфор, что очень ухудшало его качество. Железо варили три раза и использовали трех-сварочное (прошедшее обработку 3 раза) железо. В России использовали пудлинговое (выделывается из чугуна в пудлинговых т.е. воздушных печах) и кричное (которое получается из чугуна в открытых горнах и обрабатывается молотом) железо. В России использовали для обработки кричного желе-за древесный уголь, а пудлинговые печи топили дровами, в результате чего русское двух-сварочное железо по качеству равнялось английскому трех-сварочному. «Нет сомнения, что приспособление дровяных сварочных печей… не только улучшит достоинства их (якорей - А.Ч.), но и доставит значительную пользу в сбережении лесов, которые теперь сжигаются на угли» - отмечали инженеры Николаевского адмиралтейства.
Технические новинки и старые, проверенные технологии – все тщательно изучалось Лазаревым и его учениками. Так, на вооружение был взят новый английский способ переделки и усовершенствования старых якорей. Другой пример. Клерк Плимутской королевской верфи Перинг в 1815 году предложил новый вид якоря, который впоследствии был назван якорем Перинга. На испытании якорь Перинга в 25 центнеров показал характеристики старого якоря в 40 центнеров. В Англии также широко использовался якорь Паркера. В 1848 году на Черноморском флоте был разработан и при непосредственном участии Лазарева внедрен новый тип якоря – по своим параметрам нечто среднее между якорями Перинга и Паркера. При Лазареве отказались от испытания готовых якорей способом бросания якоря с определенной высоты на камень или чугунную плиту, так как он не только не дает объективной картины, но и вреден для якоря. Стали использовать по примеру англичан паровую машину, растягивающую якорь, такие машины и ранее использовались в России для испытания якорь-цепей.

Кандидат исторических наук
Черноусов А.А.

Подготовила Сапегина В.А.

В феврале 2005 года Благотворительный фонд В.Потанина в рамках Грантового конкурса "Меняющийся музей в меняющемся мире" объявил дополнительный Конкурс на лучшее воплощение образа России с помощью одного музейного объекта.

Участникам предлагалось:

Отобрать из фондов своего музея один объект, наиболее точно соответствующий (ассоциирующийся, отражающий) образ России. Это могли быть художественные работы, предметы быта, инсталляции, культурно-природные ландшафты, архитектурные и дизайнерские объекты, а также любые музейные артефакты, которые претендуют на воссоздание образа страны;

Прислать изображение музейного экспоната;

Составить сопроводительную аннотацию, содержащую описание объекта и обоснование его выбора в соответствии с целью конкурса.

По условиям конкурса работы его участников будут включены в виртуальную экспозицию выставки "Россия!", которая откроется 15 сентября 2005 года в Музее Соломона Р.Гуггенхайма (Нью-Йорк, США) по случаю празднования 60-летия ООН.

Главная цель конкурса: Продвижение имиджа отечественных музеев и музейного сообщества за рубежом, расширение их творческих и профессиональных контактов.

В конкурсе приняли участие и несколько музеев из Удмуртии, в том числе, Музей истории и культуры г. Воткинска. Воткинские музейщики как объект из своих фондов, наиболее точно соответствующий образу России, выбрали рисунок канцелярского служителя Василия Васильевича Непряхина "Памятник "Якорь"", выполненный в 1859 году, в год 100-летнего юбилея Воткинского завода.

На рисунке изображён первый монумент на территории Удмуртии, отразивший заводское производство - 167-пудовый якорь, изготовленный на Воткинском заводе в 1837 году для Черноморского адмиралтейства. В ковке якоря принимал участие наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич (будущий Император Александр II), о чём свидетельствовала высеченная между лапами якоря надпись: "Его Императорское Высочество Государь Наследник Всероссийского Престола Великий Князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь весом в 167 пуд. 22 мая 1837 года". С другой стороны якоря была высечена надпись: "Делан при горном начальнике подполковнике Чайковском, управителе завода майоре Романове и комиссионере адмиралтейского ведомства Алексееве".

Якорь было решено оставить на Воткинском заводе как памятник. Проект монумента выполнил управитель завода В.И.Романов. Памятник был торжественно открыт 16 июня 1840 г. Преосвященный Неофит, епископ Вятский и Слободской, совершив молебен с собором духовенства, освятил памятник.

"Якорь опирался на чугунный пьедестал, обвешанный по штоку цепными канатами, окруженный весьма изящною решеткою, разделенною на несколько частей колоннами так же чугунными, на которых восседали двуглавые орлы с распущенными крыльями. На двух противоположных сторонах пьедестала гласят следующие надписи из вызолоченных букв: "Его Императорское Высочество Государь Цесаревич, Наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь в Троицкой якорной фабрике при посещении своем Камско-Воткинского завода 22 мая 1837 года" (выписка из Известий Сарапульского земского музея. Выпуск 2-ой. Сарапул. Типография Н.Е.Ончукова, 1912 г.).

В 1930-е годы памятник разобрали, а сам якорь переплавили.

Якорь, бывший одним из главных предметов в номенклатуре кузнечной продукции XIX века, долго и верно служил русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.

62 процента от общего количества изготовленных в XIX веке на 24 уральских заводах якорей приходилось на долю Воткинского завода. По качеству воткинские якоря (производимые на Воткинском заводе по указу Екатерины II с 1779 года) не знали себе равных, ими снабжались самые большие линейные корабли отечественного флота. Выдающийся флотоводец адмирал П.С.Нахимов, проводивший в октябре 1847 года на Чёрном море испытание якорей Воткинского завода, отмечал, что якоря "оказались совершенно соответствующими своему назначению". В 1849 году российское морское ведомство подтвердило, что якоря, изготовленные на Воткинском заводе, "заслужили полное одобрение и оказались превосходнейшими". Воткинские якоря были удостоены чести стоять на постаментах в гг. Сочи и Воткинске. В морском музее г. Клайпеда экспонируется 137-пудовый якорь, выкованный на Воткинском заводе в 1803 году.

Всё вышеперечисленное дало воткинским музейщикам основание полагать, что изображение не сохранившегося до наших дней памятника, непосредственно связанного с именами будущего Императора России Александра II и горного начальника Воткинского завода Ильи Петровича Чайковского (отца будущего великого композитора Петра Ильича Чайковского), а также с важным промышленным производством, выполненное современником самого памятника и вышеупомянутых персоналий - представляет несомненную историческую ценность и служит отражением образа России XIX века.

Текущая страница: 10 (всего у книги 32 страниц)

Шрифт:

100% +

Адмиралтейский якорь: слева с деревянным, справа со стальным складным штоком. 1 – веретено; 2 – рога; 3 – лапы; 4 – носок; 5 – тренд; б – пятка; 7 – шток; 8 – скоба; 9 – чека штока.

Интересна старинная эмблема французского адмирала галерного флота. На ней вместо адмиралтейского якоря изображен четырехрогий якорькошка. Почему? Потому что на гребно-парусных галерах никогда не применялись адмиралтейские якоря.

Значение якоря как символа надежды можно встретить в афоризмах и крылатых выражениях литературных источников многих стран мира.

В английском литературном языке можно насчитать десятки идиом и фигуральных выражений со словом «якорь», имеющих, помимо своего прямого значения, и переносный смысл. Например:

Sheet anchor of happiness – надежный якорь счастья;

То anchor one"s hore in (at) – возлагать надежды;

То lay anchor to wind ward – предусмотреть опасность, принять меры предосторожности.

Наиболее распространенная у англичан пословица со словом «якорь» – Hope is my anchor– «Надежда – мой якорь».

В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в русском языке в летописи Нестора «Повесть временных лет» – древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины.

Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованного Олегом грекам в 907 году, русские, помимо прочей дани, должны получать для своего флота якоря, паруса и снасти. Слово «якорь» издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера – мой якорь», «Язык – телу якорь» и др.

Не забывали о якоре и русские писатели-классики. Например, И. С. Тургенев писал: «Наша жизнь не от нас зависит; но у нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься: чувство долга».

Стилизованное изображение адмиралтейского якоря – неотъемлемая часть эмблем, знаков и печатей морских ведомств почти всех стран, имеющих флоты.

Поэтому якорь, ставший с давних времен символом надежды, со временем стал символом мореплавания вообще...

Стремление к тому, чтобы при одинаковом весе повысить держащую силу якоря, привело к установке лап на концах его рогов. Это новшество было осуществлено в начале нашей эры. Можно полагать, что лапы у якоря первыми стали делать, как утверждает римский писатель и консул Плиний Младший, древние жители Этрурии – этруски, современником которых он являлся. На мраморной колонне в Риме, воздвигнутой императором Трояном около 114 года в честь победы над даками, среди множества рельефов со сценами периода этой войны имеется изображение этого якоря, которое считается классическим: прошло почти девятнадцать столетий, а рисунок якоря не изменился.

В средние века изготовляют только железные якоря с деревянными штоками. Судя по изображениям на миниатюрных старинных рукописях, монетах, печатях и картинах, можно с уверенностью сказать, что практически форма якорей в этот исторический период не менялась, за небольшим исключением. Так, например, в середине или в конце XIV века на ладьях скандинавов появились трех-, четырех-, пяти– и даже шестипалые якоря-кошки. Для ладей они были очень удобны: легкие и цепкие. Во время морских стычек с вражескими судами викинги часто применяли подобные якоря (значительно меньших размеров) как абордажные крючья. Для больших судов такой якорь был малопригоден, но на галерах применялись только четырехрогие якоря.

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать скулы корабля и делать клюзы для якорей.

Пользуясь якорями типа «кошка» без штока, они поняли, что если в скулах прорубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция – перевалка якоря через бот, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.

Во времена крестовых походов стали строить грузо-пассажирско-военные суда – нефы водоизмещением до 600 т. На нефах было до двадцати якорей весом от 100 до 1500 кг. Объясняется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то просто обрубали канат.

Размеры кораблей продолжали увеличиваться. Основным ядром военных флотов великих морских держав стали галеоны, каракки и галеасы. Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 т. Однако среди них были и гиганты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 т и «Соверин оф зе Сиз» – 1530 т.

Корабелы научились строить надежные мореходные суда и в других странах Европы, например, во Франции и в Голландии. Но вот с якорями для этих громадин дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для больших кораблей. Для их изготовления понадобились молоты потяжелее тех, которыми могли орудовать самые могучие молотобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, применялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма примитивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тянули за канат. Подняв бабу молота на определенную высоту, по команде отпускали канат, и баба падала на поковку на наковальне.

В середине XV века человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения кузнечных молотов и использовать водяную энергию для движения мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц.

Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII века сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Трояна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отличались друг от друга.

Например, в таких морских державах XV-XVII вв., как Испания и Португалия, якоря изготавливались с рогами, изогнутыми в форме дуги окружности. Почти ничем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII века вышла на первое место в судостроении среди европейских стран. Якоря английского производства XVII-XVIII вв. отличались от испанских, португальских и голландских якорей тем, что их рога делались совершенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.

Почти схожи с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практически единственным их отличие от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов. Французы в этот период времени ковали якоря, рога которых были изогнуты в форму дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап.

Якоря с прямыми рогами ковали и в России. Им на смену пришли более простые по форме якоря с округлыми рогами и веретеном. Со временем число якорей на больших военных кораблях увеличилось до десяти, причем каждый из них имел определенное наименование, назначение и место на корабле.

По назначению якоря делятся на становые (в носу) – для удерживания судна на стоянке и вспомогательные (в корме) – для разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).

Самый большой якорь парусного корабля – правый становой – называется плехт. В парусном флоте плехт являлся эталоном для расчета массы остальных якорей данного корабля, каждый из которых был легче плехта на определенную часть.

Самый тяжелый из вспомогательных якорей – стоп-анкер – предназначался для удержания судна водоизмещением свыше 800 т в определенном положении относительно волны, ветра или течения. Стоп-анкер был обычно значительно легче станового якоря и размещался в кормовой части корабля. Корабли водоизмещением 800 т и менее снабжались верп-анкером. Этот якорь используется в качестве станового якоря в случае его потери или в аварийных ситуациях, например, для снятия судна с мели, перемещения его на другое место при отсутствии хода и т. п. В этих случаях верп завозится на шлюпках с кормы судна и сбрасывается в нужном месте.

На правом борту парусного судна располагается запасной якорь той (той-анкер). Он применялся в тех случаях, когда судно лишалось обоих якорей и требовалось дополнительно отдать третий якорь. Той помещался позади правого станового якоря и принадлежал к судовым якорям малого размера. Левый становой якорь корабля называется дагликс. Он относился к якорям средних размеров. Якорный канат дагликса назывался дагликс-тоу (дагликсовый канат). Кроме того, в трюме грот-люка находился большой запасной якорь – шварт. Веретено его принайтовливалось к стойке, поддерживающей бимс кубрика, а лапы зарывались в каменный балласт. Этот якорь для удобства хранился без штока, который приделывался к нему по мере надобности.

Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимую массу якоря для строящегося корабля.

Одно из таких правил гласило: вес главного, станового якоря, на который становился основательно корабль (откуда и произошло его наименование – становой), на парусниках исчисляется так, чтобы вес якоря, выраженный в фунтах, превышал в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах. А толщина якорного пенькового каната определялась из расчета: полдюйма его толщины на фут ширины палубы корабля по мидель шпангоуту.

А вот в книге француза Бурде де Вильгета, которая называется «Наука морская, сиречь опыт о теории и практике управления кораблем и флотом военным, что с французской книги перевел с присовокуплением к тому многих потребных изъяснений и действ издал Николай Курганов, майор и математических и навигационных наук профессор. Печатано в С.-Петербурге при Императорской Академии наук. 1774» – в разделе «О величине якорей» говорится, что для определения массы самого большого плехт-якоря «надлежит взять 2/3 ширины корабля и умножить кубично, а произведение разделить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Частное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/10 плехта. Той-якорь в 9/10 дагликса. Половина тяжести плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/3 веса дагликса, средний – в 2/3 или 1/2, а малый в 1/2 веса большого верпа».

В XVII в. в Английском военном флоте массу самого большого корабля брали из расчета 2/3 общей массы всех его якорей. Существовали и «чисто русские» правила, которыми пользовались отечественные корабелы:

– Вес якоря в пудах должен соответствовать в цифровом выражении 1/4 площади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах.

– Для установления веса якоря, соответствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах.

– Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах.

В наше время судостроители для выбора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ – Регистра РФ, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.

Эти таблицы рассчитаны по формулам, которые в зависимости от известного водоизмещения эмпирически вычисленных коэффициентов дают возможность определить массу станового якоря в кг.

Надо сказать, что масса якоря, вычисленная по этим формулам, всегда близка к массе, определенной по упомянутым правилам. Опыт есть опыт!

С момента появления на кораблях первых металлических якорей и до настоящего времени моряков беспокоила и беспокоит их прочность. Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности соединения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происходило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.

Анализируя довольно частые случаи аварий и кораблекрушений вблизи опасных берегов, произошедшие в Английском флоте в начале XIX в., один из чиновников королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг пришел к выводу, что главная причина этих происшествий – недостаточная прочность якорей английского производства. В поданной на имя первого лорда записке Перинг утверждал, «...что в технологии их изготовления была допущена какая-то ошибка...». Основной недостаток, по его мнению, таился в том, что далеко не каждому якорному мастеру удавалось как следует сварить наружные и внутренние брусья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Однако доклад чиновника плимутской верфи остался без внимания. Но он не сдавался. На свой страх и риск Перинг проделал тщательную техническую работу по исследованию конструкции якорей – английских, французских, русских, голландских. И вот в 1815 г. он просит Адмиралтейство рассмотреть и испытать его якорь. Но и эта просьба осталась без внимания. А английские корабли продолжали терпеть аварии из-за плохих якорей. Только семнадцать лет спустя после изготовления якорь Перинга доставили на военно-морскую базу в Чатан. С виду это был обычный якорь в две с половиной тонны, отличавшийся от своих собратьев лишь более короткими и толстыми рогами и веретеном, имеющим по всей длине эллиптическое (вместо квадратного) сечение. После самых суровых испытаний его на прочность членам комиссии ничего не оставалось, как признать: якорь, придуманный простым клерком, оказался прочнее якорей для «флота ее величества», а Ричарду Перингу выдан был патент или, как тогда говорили, «привилегия» на его изобретение.

В чем же заключался секрет повышенной прочности якоря Перинга? Новшество состояло в том, что вместо обычно употребляемого для изготовления якоря брускового железа Перинг применил железные полосы шириной от 3 до 10 дюймов при толщине в 1/5 и 1/7 толщины веретена. Это дало ему возможность лучше проварить сборку веретена и рогов. Перинг изменил и пропорцию якоря: веретено и рога стали короче и толще, а сечение веретена, как уже было показано выше, стало эллиптическим.

Существенным недостатком нового якоря была очень трудоемкая работа по его изготовлению: ручной молот слишком слаб, а паровой неудобен.

Вот почему спустя десять лет после появления якоря Перинга английский адмирал Уильям Паркер предложил Адмиралтейству новый якорь. Он упростил технологию соединения рогов с веретеном и изменил основные размеры якоря. Именно этот якорь в 1852 году был рекомендован специальным Комитетом, образованным при английском Адмиралтействе, как оптимальный эталон типа якоря для использования на военных кораблях и торговых судах британского флота. Этому решению предшествовали специальные сравнительные испытания многих якорей других конструкций, которые экспонировались на проходившей в Лондоне Большой Королевской Выставке.

Внося якорь Паркера в протоколы испытаний, члены Комитета нарекли его «якорем адмиралтейского образца» (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его современное название «адмиралтейский якорь». Старые якоря этого типа, но с прямыми рогами и длинным веретеном, англичане стали называть «якорями старого чертежа с длинным веретеном» или «старым простым» (old plain), или длинноверетенным (long shanked).

Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а откуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь.

Недопустимую ошибку допускают те историки, которые считают, что металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали еще до крещения Руси.

Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии. Своими якорными мастерами когда-то славились также Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное поле, многие города Урала. Имена добрых якорных мастеров были известны далеко за пределами городов, где они работали. В 1667 году, когда Россия строила свой первый боевой парусный корабль «Орел», кузнецы в селе Дединово и из Коломны не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписывать из Казани.

Схема русского якоря голландского образца петровской эпохи

Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила сотни кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр сам был неплохим кузнецом и к кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Но и спрос с них был велик. От якорного мастера Петр требовал не просто «управления работы с прилежанием и добрым мастерством», как от других кузнецов, а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано». Чтобы повысить надежность якоря и уберечь корабль от аварии, при Петре они подвергались суровому испытанию на прочность. Кроме того, для изготовления якорей шло самое лучшее железо, которое по своему качеству превосходило английское. Вот почему русские якоря пользовались за границей большим спросом.

Какова же была форма русских якорей в петровскую эпоху? В отечественной практике кораблестроения того времени преобладали голландские методы, и Петр приказал якоря «делать по голландскому чертежу», т. е. с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. В соответствии с выпущенным Петром 15 апреля 1722 года «Регламентом об управлении Адмиралтейства и верфи», якоря положено было делать утвержденной пропорции из доброго железа и смотреть накрепко, чтобы прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн. При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилось везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в приваривании рогов к веретену», и во время «битья на наковальне». Якоря для больших кораблей русского флота изготавливались в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра были основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных колес. В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями.

Кроме якорей голландского образца, при Петре I изготавливали и другие якоря. Известно, что за десять лет до смерти Петр стал заменять голландских корабельных мастеров, трудившихся на русских верфях, английскими. Именно поэтому в России получили распространение «якоря английского чертежа» – с прямыми рогами. К середине XVIII века производство якорей в России достигло своего совершенства. К этому времени у нас выработался свой национальный тип якоря, отличающийся своими пропорциями от якорей голландцев, англичан и французов. После смерти Петра I самые тяжелые якоря ковали на Боткинском заводе: они весили до 336 пудов (это почти 5,5 т!). Ими снабжались самые большие линейные корабли русского флота, для их поковки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех, когда-либо существовавших в истории металлургии.

Так выглядели русские якоря с середины XVIII и до начала второй половины XIX вв.

Русский якорь 1761 г., найденный в 1968 г. в Крондштате.

Прежде чем приступить к сборке частей якоря, делали его чертеж в натуральную величину и по нему изготовляли лекала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать этим лекалам. До 1838 года на всех заводах Урала якоря изготавливались по так называемому «русскому способу», а позже – по способам Перинга и Паркера. Работы по изготовлению больших якорей в XVIII-XIX вв. во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их проварку в горнах или печах, отделку под молотом, сноску веретена с рогами и окончательную отделку сваренного якоря.

Русские названия частей якоря: 1 – шипы (заплечики, «орехи»); 2 – шток; 3 – кольцо (рым); 4 – ухо; 5 – шейма; 6 – бугель; 7 – веретено (цевьё); 8 – лапа; 9 – рог; 10 – пятка; 11 – ворот (лоб); 12 -лопасть; 13 – носок; 14 – мышка.

Изготовление такого якоря выливалось в поистине адский труд. Смело можно утверждать: в перечне кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделанный на Урале, справедливо заслуживал название «Царь-якорь», и каждый из найденных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент, подобно тому, как это сделали с «Царь-пушкой» и «Царь-колоколом», хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили сильному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове. Какова же масса самого большого якоря, изготовленного в России? Существует мнение, что самые тяжелые в России адмиралтейские якоря были изготовлены для осуществления спуска на воду линейных крейсеров «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» и «Наварин». Эти, огромные по тому времени, корабли водоизмещением 32500 т были спущены на воду (но недостроенные) со стапелей Балтийского завода и завода «Новое Адмиралтейство» в 1915-1916 годах. Якоря, масса которых достигала почти десяти тонн, имели деревянные штоки.

Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Боткинском заводе пуд якоря обходился казне (с накладными расходами) в 4 рубля 99 копеек. Таким образом якорь, например, на линейном корабле «Двенадцать Апостолов» весом в 330 пудов стоил около 1650 рублей. По тем временам деньги большие!..

Развитие флота, особенно увеличение размеров судов и стремление избавиться от громоздких устройств для крепления якорей со штоками в носовой части судов, потребовало создания конструкций якоря, удобных в обращении при их креплении по-походному и обладающих повышенной державой силой. В последней четверти XIX века появляются многочисленные виды якорей. Практически все якоря изготовляются с поворотными лапами и без штока. В Англии в 1885 году Адмиралтейство провело серию испытаний и опытов для выявления лучшего якоря. В 1891 году английское Адмиралтейство испытало якоря Ингефильда, Холла, Байерса и др. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отмечали буйком. Затем машина работала средним ходом назад двадцать минут, в течение которых водолаз следил в воде за маневром и определял положение якоря. На этот раз предпочтение было отдано якорю капитана Холла, который глубоко зарывался в грунт при его протаскивании по фунту лишь на несколько футов.

В 70-х годах прошлого века требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже определялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда – в Великобритании, Бюро Веритас – во Франции, Северо-Германского Ллойда – в Германии, Американского Бюро Судоходства – в США, Российского Регистра – в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не принималась к массовому производству. Из двух тысяч запатентованных якорей в металл воплотилось не более ста типов. В России наиболее распространенным якорем для больших боевых кораблей и грузо-пассажирских судов был принят якорь Холла.

Якорь Холла: 1 – веретено; 2 – лапы; 3 – приливы; 4 – скоба.

Правда несколько якорей повышенной держащей силы запатентовано и в нашей стране. Самые оригинальные литые конструкции созданы в 1943-1946 годах советским инженером И. Матросовым. У этого якоря функции штока выполняют выступы на лапах. Неоднократные, испытания на величину держащей силы наглядно показали его неоспоримые преимущества в сравнении с адмиралтейским и холловским якорями на различных видах грунта. Технология изготовления якоря Матросова не сложнее, чем технология изготовления якоря Холла. Поэтому более чем странно, почему этот тяжелый якорь в своем литом варианте не пошел в массовое производство.

Якорь Матросова: 1 – веретено; 2 – ось веретена; 3 – шток; 4 – фланец штока; 5 – лапа; 6 – скоба.

До развала Советского Союза якоря-тяжеловесы для наших атомных ледоколов и крупнотоннажных сухогрузов и танкеров выпускались на заводе в Николаеве. Вес якорей, необходимых для вооружения того или иного судна, определяют, исходя из его грузовместимости, а у военных кораблей – в зависимости от водоизмещения. Так, восемнадцатитонные якоря были установлены на первых советских супертанкерах типа «Крым» грузовместимостью 150 000 т. При водоизмещении тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов» 55600 т масса его основного якоря – 15 тонн, а одного звена якорь-цепи – 66 кг. Каждое такое звено сделано из стального прута диаметром 82 мм, другими словами, якорь-цепь калибра 82 мм.

После длительного плавания команда, отданная с главного командного пункта, – «По местам стоять, на якорь становиться» – звучит для экипажа, как музыка. Это значит, что предстоит скорая встреча с родными и близкими, что моряк под ногами вновь почувствует твердую почву, что закончатся бессонные ночи и непрерывная борьба с океаном, который в любую минуту может разъяриться и погубить судно.